Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Летательные аппараты нетрадиционных схем - Бауэрс П.

Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем — М.: Мир, 1991. — 320 c.
ISBN 5-03-001342-3
Скачать (прямая ссылка): letatelnieapparatinetradsistem1991.djvu
Предыдущая << 1 .. 2 3 4 < 5 > 6 7 8 9 10 11 .. 121 >> Следующая

октября 1906 года.
Рис. 1.2. Альберто Сантос-Дюмон в своем самолете "утка"-первом в Европе
самолете.
Сантос-Дюмон был уже к этому времени довольно известен как летчик и
конструктор начиная с 1899 года, он построил несколько небольших
дирижаблей, на которых неоднократно летал вблизи Парижа. Обозначение
созданного Сантос-Дюмоном первого самолета - "14-бис" -возникло потому,
что впервые этот самолет оторвался от земли с помощью принадлежавшего
Сантос-Дюмону дирижабля № 14.
"14-бис" оснащался двигателем водяного охлаждения мощностью 50 л. с.
(36,75 кВт) с толкающим винтом. В ходе первого вылета самолет сделал
несколько подскоков, продержался в воздухе 21,4 с и преодолел дистанцию
длиной 230 м. По своей аэродинамической схеме этот самолет являлся
классической "уткой", на ПГО которой создавалась значительная по величине
подъемная сила. На самолете отсутствовал орган управления по крену;
конструктор самолета рассчитывал обеспечить боковую устойчивость с
помощью V-образности крыла, как эго было сделано на самолете "Лэнгли-
Аэродром" (см. гл. 2). На самолете "14-бис" летчик размещался перед
крылом и двигателем. Сантос-Дюмон летал стоя, так же, как на своих дири-
жаблях. Конструктор довольно быстро обнаружил присущие схеме "утка"
недостатки, и его следующий самолет знаменитая "Демуазель" (1908 г.)-стал
одним из первых классических самолетов с хвостовым оперением и тянущим
воздушным винтом.
Основные данные: силовая установка -двигатель "Антуанетт" мощностью 24
л. с. (17,6 кВт), которая затем была повышена до 36,75 кВг; размах крыла
11,2 м; площадь крыла 52 м2; взлетная масса 300 кг; максимальная скорость
40 км/ч.
ГИДРОСАМОЛЕТ ФАБРА
Уникальная конструкция, созданная Анри Фабром, известна как первый
летательный аппарат тяжелее воздуха, поднявшийся с поверхности воды при
помощи собственной силовой установки. Полет этого самолета (рис. 1.3) был
выполнен 28 марта 1910 года. В этом полете удалось продемонстрировать,
что самолеты могут осуществлять взлет с поверхности воды так же, как и с
поверхности земли. Впоследствии американец Гленн Кертисс организовал
регулярную эксплуатацию гидросамолетов, начиная с 26 января 1911 г.
Рис. 1.3. Французский моноплан схемы "утка" конструктора Фабра, созданный
в 1910 г., стал первым самолетом, взлетевшим с поверхности воды.
Гидросамолет Фабра был выполнен по классической схеме "утка" с
существенной аэродинамической нагрузкой на ПГО. Летчик размещался между
ПГО и крылом. Руль высоты представлял собой отдельную поверхность,
размещенную в верхней части аппарата, которой летчик управлял
непосредственно с помощью ручки управления и жесткой тяги. Неподвижная
передняя аэродинамическая поверхность имела довольно большой размах; этот
самолет вполне можно классифицировать как самолет с тандемными крыльями.
Следует отметить оригинальность силовой установки этого самолета -
семицилиндрового звездообразного двигателя "Гном", установленного за
крылом, а также использования вертикального оперения большой площади на
фюзеляже и крыле. Поплавки с плоским дном имели водоизмещение, едва
досгаточное для поддержания машины на плаву; весьма сомнительно, что они
смогли бы удержать аппарат на плаву при грубой посадке.
Основные данные: силовая установка -звездообразный двигатель "Гном"
мощностью 50 л. с. (36,75 кВт); размах крыла 14 м; площадь крыла 17 м2;
взлетная масса 475 кг; максимальная скорость 88,5 км/ч.
"ДЕПЕРДЮССЭН"
Французский самолет схемы "утка" "Депердюссэн" был показан на
французской авиационной выставке 1911 г., однако информация о выполнении
этим самолетом последующих полетов отсутствует.
ПГО этого самолета состоит из неподвижного стабилизатора и подвижных
рулей высоты, которые установлены на передающих крутящий момент трубках,
закрепленных на законцовках стабилизатора (вместо того, чтобы подвесить
их на шарнирах позади стабилизатора). Кроме того, вертикальное оперение с
подвижным рулем направления также было установлено в носовой части
самолета, а не в хвостовой, как это сделано на большинстве самолетов
схемы "утка" (рис. 1.4).
Двигатель самолета, расположенный в фюзеляже впереди летчика, с
помощью вала, проходящего в нижней части фюзеляжа, соединяется цепным
приводом с двумя воздушными винтами. Именно эти воздушные вингы и
представляю! собой уникальную особенность самолета "Депердюссэн" в нем
впервые применены соосные воздушные винты, вращающиеся в противоположных
направлениях для нейтрализации кру-
Рис. 1.4. Французский самолет "Депердюссэн" (1911 г.) являлся не только
"уткой", но и первым самолетом с соосными винтами.
тящсго момента и уменьшения диаметра воздушного винта при заданной
мощности (что позволяло использовать более короткие опоры шасси).
Установка толкающих винтов в хвостовой части самолета создала довольно
сложную проблему, поскольку необходимо было обеспечить требуемый из
условий безопасности зазор между воздушными винтами и землей.
Предыдущая << 1 .. 2 3 4 < 5 > 6 7 8 9 10 11 .. 121 >> Следующая