Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Летательные аппараты нетрадиционных схем - Бауэрс П.

Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем — М.: Мир, 1991. — 320 c.
ISBN 5-03-001342-3
Скачать (прямая ссылка): letatelnieapparatinetradsistem1991.djvu
Предыдущая << 1 .. 61 62 63 64 65 66 < 67 > 68 69 70 71 72 73 .. 121 >> Следующая

Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не
характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после
него.
И все же "Капрони-Кампини" № 1 внес свою лепту в развитие авиации,
которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была
использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в
потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер
максимальная скорость "Капрони-Кампини" составляла всего 330 км/ч.
Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых
самолетах, начиная с 1950-х гт. Поэтому, хотя судьба самолета "Капрони-
Кампини" и оказалась неудачной, следует отмстить тот вклад, который он
внес в прогресс авиации.
Один из экземпляров "Капрони-Кампини" сохранился и в настоящее время
находится в Музее науки и техники Милана.
Глава 8
Шасси
Нетрадиционная схема шасси способна придать летательному аппарату
довольно необычный облик. Нетрадиционное шасси часто является результатом
принципиального отхода от традиционных схем собственно летательного
аппарата, который требует столь же существенного отхода от классических
схем создания взлетно-посадочных устройств. В некоторых случаях вполне
традиционные летательные аппараты оснащались необычным шасси для
обеспечения способности выполнять некоторые специальные задачи.
В середине 1930-х гг. многие новые летательные аппараты считались
необычными уже из-за того, что они оснащались трехопорным шасси с
расположением основных опор за центром масс, а носового колеса перед ним
(рис. 8.1). Многие не знали (или же забыли), что трехопорное шасси с
носовым колесом широко использовалось до начала первой мировой войны,
после чего эта схема практически исчезла из практики самолетостроения
вследствие специфических военных требований к летно-техничес-ким
характеристикам самолетов. Дополнительное колесо вызывало увеличение
массы конструкции и аэродинамического сопротивления самолета, а также
затрудняло рулежку и эксплуатацию летательного аппарата на земле. Выгоды
от повышения безопасности взлета и посадки боевых самолетов считались не
столь существенными, так как военные летчики были привычны к обращению со
"строптивыми" самолетами.
Требования военного времени привели к появлению схем самолетов,
которые после войны стали стандартными. Понадобилось более 20 лет для
того, чтобы авиационные специалисты окончательно убедились в
целесообразности весовых затрат на создание трехопорного шасси ради
повышения безопасности взлета и посадки, а также повышения
эксплуатационных характеристик на земле. Термин "традиционное шасси" до
сих пор относится к схеме с размещением двух опор основного шасси впереди
и хвостового колеса сзади. Однако сейчас этот термин уже не отражает
существующих реальностей - практически все серийные гражданские и военные
самолеты оснащены трехопорным шасси с носовым колесом.
Важным достоинством трехопорного шасси является существенное снижение
склонности аппарата к капотированию при посадочном пробеге, так как
колеса основного шасси располагаются за центром масс. Кроме того,
горизонтальное положение фюзеляжа существенно улучшает обзор из кабины
экипажа при рулежке. На таком самолете можно более резко тормозить без
риска перевернуться через нос.
Существенным недостатком трехопорной схемы шасси в прошлом являлось
то, что носовое колесо не было управляемым. Однако в период до первой
мировой войны это не имело большого значения, поскольку самолеты
практически не выполняли рулежку на аэродроме; они обыкновенно
Рис. 8.1. Самолет Кертисса (1910 г.) с толкающим винтом и общепринятым в
те годы трех колесным шасси с носовой опорой
буксировались к месту начала разбега или в ангар после посадочного
пробега. С 1930-х гг. в практике авиастроения начинают появляться носовые
опоры с разворотом (управлением) hocoboi о колеса. Одним из преимуществ,
которое использовалось с начала первой мировой войны вплоть до широкого
внедрения хвостовых колес, была относительная простота управления
самолетом при рулежке на земле за счет резкого повышения оборотов
двигателя. Кроме того, хвостовая опора (костыль) служила эффективным
средством торможения при пробеге самолетов на травяных аэродромах.
Интересно отмстить, что с помощью набора дополнительных деталей шасси
в некоторых случаях обеспечивалась возможность преобразования самолета с
хвосго-вой опорой в самолет с трехопорным шасси с носовым колесом. В
частности, в 1950 1951 гг. самолет РА-20 "Пейсср" фирмы "Пайпер"
выпускался с хвостовым колесом. но была предусмотрена возможность
оснащения этого самолета и трехонорным шасси. Последняя схема стала столь
популярной, что самолеты с традиционным шасси полностью исчезли из
серийного производства. С другой стороны, некоторые летчики,
предпочитающие более "послушные" самолеты, часто переоборудуют модели с
трехопорным шасси с носовым
колесом, устанавливая хвостовую опору (для такого переоборудования
Предыдущая << 1 .. 61 62 63 64 65 66 < 67 > 68 69 70 71 72 73 .. 121 >> Следующая