Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Самолеты МИГ 1939-1995 гг. - Беляков Р.А.

Беляков Р.А. Самолеты МИГ 1939-1995 гг. — Авико пресс, 1996. — 288 c.
ISBN 5-86309-033-2
Скачать (прямая ссылка): samoletimig1996.djvu
Предыдущая << 1 .. 66 67 68 69 70 71 < 72 > 73 74 75 76 77 78 .. 100 >> Следующая

218
МИГ-23
В начале 60-х годов ОКБ начало проявлять интерес к крыльям с изменяемой
геометрией. Проведенные исследовательскими бюро многочисленные расчеты
показали, что летательный аппарат с подобным крылом может обладать
заметными преимуществами. Была создана полная серия моделей, испытанная
впоследствии в аэродинамических трубах ЦАГИ при различных режимах полета:
при взлете, посадке, на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Испытания в основном подтвердили произведенные расчеты.
Одной из основных проблем с точки зрения как конструкции, так и
аэродинамики стало определение положения оси поворота консолей крыльев,
их хорды и размаха. Эта проблема связана с оптимальным запасом
статической продольной устойчивости в зависимости от выбранного положения
крыла, поскольку вид его формы в плане, когда оно складывается, и
положение средней аэродинамической хорды существенно зависят от
расположения оси поворота.
Вторым важным моментом явился выбор неподвижной части крыла' в плане и ее
сопряжение с фюзеляжем. Здесь трудности возникают из-за особенностей
обтекания крыла и самолета в целом при больших углах атаки в дозвуковом
режиме.
Действительно, форма этой неподвижной части и соединение ее передней
кромки с фюзеляжем серьезно влияют на вихревое обтекание в этих режимах
полета, и, разумеется, вихревое обтекание определяет подъемную силу и
статическую продольную устойчивость.
И третьей проблемой стала необходимость разработать систему управления,
которая могла бы как изменять угол стреловидности крыла, так и управлять
стабилизатором, работающим с дифференциальным отклонением, а также
изменять положение всех управляемых плоскостей, расположенных на
подвижных консолях крыла (интерцепторов и закрылков по всему размаху
задней кромки).
Интерцепторы обладают очень высокой эффективностью при минимальных углах
среловидности, однако при большой стреловидности крыла на дозвуковом
режиме их эффективность резко снижается. На околозвуковых скоростях из-за
отклонения вниз потока, воздействующего на горизонтальное оперение, при
выпуске интерцепторов они создают отрицательную аэродинамическую реакцию.
Вследствие этого управление по крену имеет два режима. При даче ручки
управления самолетом по крену выпускаются интерцепторы, создающие
перекрестное взаимодействие с противоположной консолью дифференциального
стабилизатора.
Угол отклонения интерцепторов изменяется следующим образом: при
минимальной стреловидности крыла угол отклонения максимальный, по мере
увеличения стреловидности он уменьшается и становится нулевым, и тогда
управление по крену полностью обеспечивается дифференциальным
стабилизатором.
Для обеспечения необходимой боковой устойчивости во всех диапазонах
скоростей, высот и перегрузок самолет оборудован складывающимся
подфюзеляжным килем (впервые в мире). МИГ-23 был разработан в рекордно
короткое время группой высококвалифицированных и не лишенных идей
инженеров, если судить по числу заявок на патенты, поданных на стадии
доводки опытного самолета.
Постепенно определились аэродинамические формы и компоновка будущего МИГ-
23. Первоначально в ОКБ был создан самолет, полностью отличающийся по
своей концепции: с треугольным крылом и двумя подъемными ТРД для
уменьшения взлетно-посадочной дистанции.
Маршевый двигатель питался от боковых воздухозаборников (впервые
запроектированных на сверхзвуковом самолете с комбинированной тягой), что
позволило установить радиолокационную станцию в носовой части самолета.
Это был самолет 23-01.
В процессе начавшегося в 1964 году проектирования инженеры ОКБ очень
быстро поняли, что из-за подъемных
219
двигателей, которые после взлета превращались в балласт, самолет был
неэкономичным. Одновременно уже в момент окончания сборки самолета 23-01
Микоян начал серьезно сомневаться в правильности выбора такой схемы.
Сомнения основывались на следующих фактах:
- даже при короткой - порядка 300-350 м - посадочной дистанции самолета
23-01 (т. е. в два раза меньше стандартной) необходимо учитывать
опасность отказа одного из двух подъемных двигателей и даже обоих, что
является еще более опасным в конце разбега;
- большой компоновочный объем, необходимый для установки двух реактивных
двигателей, можно использовать более рационально для размещения топливных
баков, что позволит увеличить дальность полета.
Проектирование экспериментального самолета 23-01 в известной степени было
данью тому времени. Приблизительно одновременно во Франции проходил
испытания самолет "Бальзак" фирмы "Дассо" с одним маршевым и шестью
небольшими подъемными ТРД.
Аналогичные исследования проводились и в других странах, например в
Англии и ФРГ.
Неперспективность этой концепции подтвердили около 14 испытательных
полетов самолета 23-01 и продолжительные испытания самолета "Бальзак",
которые закончились неудачей.
Работа шла и в другом направлении, например разрабатывался летательный
аппарат с реактивным двигателем с управлением вектором тяги на взлете, в
Предыдущая << 1 .. 66 67 68 69 70 71 < 72 > 73 74 75 76 77 78 .. 100 >> Следующая