Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Самолеты МИГ 1939-1995 гг. - Беляков Р.А.

Беляков Р.А. Самолеты МИГ 1939-1995 гг. — Авико пресс, 1996. — 288 c.
ISBN 5-86309-033-2
Скачать (прямая ссылка): samoletimig1996.djvu
Предыдущая << 1 .. 68 69 70 71 72 73 < 74 > 75 76 77 78 79 80 .. 100 >> Следующая

напряжения в течение всего полета от взлета и до посадки, в особенности
при выполнении фигур высшего пилотажа. Его прочность с учетом назначения
этого истребителя была рассчитана на максимальную эксплуатационную
перегрузку 8.
Во время заводских, государственных и войсковых испытаний бак № 2 не
создавал никаких проблем, тем не менее 14 марта 1972 года летчик-испы-
татель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового
крыла увеличенной площади (вариант № 2), для чего он должен был при
выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 м при
приборой перегрузке 7,3 ед. бак-кессон разрушился, что привело к
разрушению самолета. К счастью, летчик успел его покинуть. Расследование
показало, что причиной разрушения конструкции были раковины в стенке
бака, образовавшиеся в результате попадания в материал молекул водорода.
Поэтому на заводе-поставщике было необходимо пересмотреть весь
технологический и металлургический процесс сварки элементов бака № 2 и
проверить все готовые баки.
Было обнаружено несколько случаев растрескивания шарниров крыла в
результате попадания молекул водорода в сварочные детали и оси вращения.
Эта проблема была решена за счет ужесточения контроля на всех этапах
производства и усиления конструкции бака № 2 на строящихся самолетах. На
готовых машинах проводили местный нагрев узлов для предотвращения
диффузии молекул водорода, что позволило исключить концентрацию
напряжения в баке № 2. Кроме того, вращающиеся валы поворотного узла были
выполнены из стали другой марки - хромансилевой.
Выше мы говорили, что были проведены испытания крыла так называемой
модификации № 2. Площадь крыла была увеличена за счет удлинения хорды
передней кромки, однако предкрылки отсутствовали. Это крыло получило
название крыло "с зубом" по форме выступа его носка. Увеличение площади
(5,25 м2 при угле стреловидности 16° и 4,27 м2 лри 72°) обеспечивается,
по существу, за счет увеличения углов стреловидности.
Таким образом, три основных положения крыла с углом стреловидности 16, 45
и 72° стали соответствовать углам 18°40', 47°40' и 74°40', т. е.
постоянная разность составляет 2°40', однако для большего удобства было
решено ничего не изменять в "Руководстве по летной эксплуатации" и даже
на шкале индикатора угла стреловидности на приборной доске, которая
показывает теперь ... не совсем строгие данные! Впоследствии крыло
увеличенной площади было оборудовано управляемыми носками и превратилось
в модификацию № 3.
Первые МИГ-23 с этим крылом начали выпускаться в 1973 году, и оно будет
устанавливаться на всех МИГ-23 и МИГ-27 до окончания их постройки. Кроме
того, интенсивные исследования и летные испытания позволили разработать
систему автоматической защиты от помпажа или остановки двигателя при
пуске ракет и стрельбе из пушки.
По мере совершенствования самолета и ввода в эксплуатацию разработчик и
заказчик - ВВС СА осознали необходимость его модернизации. Бы-
ли значительно повышены устойчивость, управляемость и маневренность
самолета. Прочность кессона крыла при изменении стреловидности во время
маневрирования позволила увеличить максимальный коэффициент
эксплуатационной перегрузки.
Инженеры ОКБ улучшили поведение самолета на больших углах атаки и
разработали визуальный и тактильный сигнализатор срыва потока,
демонстрирующий летчику момент достижения критического угла атаки, при
котором может возникнуть сваливание. Одновременно была усовершенствована
прицельная система, и радиолокационная станция смогла работать в режиме
"ближнего боя".
Самолет был оборудован устройством подсветки цели для пуска ракет (с
самонаведением или наведением по лучу РЛС), были испытаны, а затем
приняты на вооружение для оптимизации ближнего воздушного боя новые
ракеты класса "воздух-воздух".
В течение 70-х годов на базе планера МИГ-23 было разработано целое
семейство ударных самолетов. Они могли нести как бомбы, так и контейнеры
с ракетами, ракеты класса "воздух-земля", а также подфюзеляжную 30-мм
встроенную пушку с вращающимися стволами (шесть стволов) и другие виды
оружия, предназначенные для воздушной поддержки передовых частей.
Непрерывное совершенствование модификаций МИГ-23 сопровождалось
уменьшением взлетной массы. Так, взлетная масса МИГ-23М в 1971 году
составляла 15 750 кг, а в 1976 году взлетная масса МИГ-23 МЛ - 14 500 кг.
Быстрое развитие электроники и оптроники позволило фундаментально
модернизировать средства обзора воздушного пространства, обнаружения,
госопознавания, определения координат воздушных и наземных объектов. Были
значительно увеличены мощность излучения и возможности РЛС "Сапфир", а
также подавлены паразитные эхо-сигналы. Это стало возможным благодаря
сочетанию новых режимов работы:
- селекция подвижных целей при поиске целей в нижней полусфере;
- одновременное сопровождение нескольких целей;
- обнаружение малоразмерных наземных целей.
Установленная на самолете МИГ-23П система автоматического траекторного
Предыдущая << 1 .. 68 69 70 71 72 73 < 74 > 75 76 77 78 79 80 .. 100 >> Следующая