Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Самолеты МИГ 1939-1995 гг. - Беляков Р.А.

Беляков Р.А. Самолеты МИГ 1939-1995 гг. — Авико пресс, 1996. — 288 c.
ISBN 5-86309-033-2
Скачать (прямая ссылка): samoletimig1996.djvu
Предыдущая << 1 .. 77 78 79 80 81 82 < 83 > 84 85 86 87 88 89 .. 100 >> Следующая

начали появляться научные школы сварки и кадры специалистов. (В нашей
стране начиная с 30-х годов были разработаны многочисленные методы
сварки. Во время второй мировой войны применение методов автоматической
сварки, созданных ака-
демиком Патоном, позволило практически в пять раз увеличить производство
танков.)
Микоян, тщательно взвесив все аргументы "за" и "против", принял
собственное решение: самолет будет
изготовлен из свариваемой стали.
Все принялись за работу: инженеры исследовательских бюро, научно-
исследовательских институтов металлургической промышленности,
специализированных лабораторий создавали высокопрочную нержавеющую
жаропрочную сталь, искали новые ти-тано-алюминиевые сплавы для применения
в менее температурнонапряженных местах конструкции, создавали сборочное,
лцтейное, штамповочное и сварочное оборудование, проводили
металлографические исследования для изучения поведения материала при
сварке, тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении,
взаимодействия основных и вспомогательных конструктивных материалов,
законов кристаллизации в сварной зоне, контролировали процесс
кристаллизации при работе с материалами с различными характеристиками
свариваемости.
По мере последовательного решения этих проблем переоборудовались все цеха
серийного завода под новую технологию: точечную, роликовую, ручную или
автоматическую сварку. Клепальщики переквалифицировались в сварщиков.
Качественная сталь обладает прочностью, в три раза превышающей прочность
алюминиевого сплава, однако она в три раза тяжелее. Поэтому, чтобы не
перетяжелять конструкцию самолета, каждый элемент должен быть в три раза
тоньше, что требовало нового подхода к проблемам сопротивления,
устойчивости, вибрации и т. п. Это было так же сложно, как в свое время
перейти от самолета из дерева к самолету из дюраля. Шаг за шагом
осваивались новые методы сборки панелей и деталей.
Вначале пришлось построить три варианта конструкции крыла. Две первые
конструкции не прошли очень жестких статиспытаний. Пессимисты, а их было
достаточно много, считали, что сварные баки-кессоны не выдер-
жат испытаний и после каждой посадки в конструкции самолета будет
происходить растрескивание, в результате чего самолеты будут выходить из
строя.
Плексиглас в качестве материала остекления кабины пилота также больше не
годился. При заданных рабочих температурах он просто плавился!
Гидравлическая жидкость разлагалась, пневматики теряли упругость, так же
как и все детали из резины...
Однако постепенно все сложные проблемы были решены, и приступили к
постройке первого опытного самолета. Технический результат этой работы
впечатляет.
1. Распределение конструкционных материалов:
- конструкции из стали - 80 % массы планера;
- титановые сплавы - 8 %;
- элементы конструкции из жаропрочного алюминиевого сплава Д19 - 11%.
2. Распределение методов соединения:
- точечная и роликовая сварка - 50 % (больше 1 400 ООО сварных точек);
- различные методы аргоно-дуго-вой сварки - 1,5 %;
- дуговая сварка плавлением и сварка в среде инертного газа - 1,5 %;
- соединение при помощи болтов и заклепок - 23,5 %.
Цельносварные баки занимали 70 % объема фюзеляжа. Герметичность
конструкции обеспечивалась сварными швами, надежность которых можно
проиллюстрировать следующими цифрами. За один год сварочных работ, общая
длина которых соответствует расстоянию от Москвы до Нижнего Новгорода
(450 км), обнаружена только одна или две небольшие утечки топлива
(незначительная капельная течь). Ремонт не представлял никаких
трудностей, причем, что имеет принципиальное значение, его можно было
выполнять при необходимости непосредственно на стоянке.
Однако еще не были решены все проблемы, связанные с нагревом. Пришлось
разработать целый ряд воздуховоздушных и воздухо-топливных теп-
лообменников, турбохолодильников и других систем охлаждения для
уменьшения температуры отбираемого от компрессора воздуха с + 700 °С до
необходимых - 20 °С на входе в отсек оборудования, а оно, напомним, само
создает тепловыделение, которое необходимо учитывать.
Если голова летчика была защищена потоком свежего воздуха, который
нагнетался через специальные сопла, то до остекления фонаря, хотя и
охлаждаемого, касаться голой рукой было нельзя - все равно, что
дотронуться до раскаленного железа!
Двигательный отсек отделялся стальной термозащитной перегородкой,
поверхность которой имела серебряное покрытие. Госплан выделил по 5 кг
серебра на самолет, и ни грамма больше. Толщина серебряного покрытия
равнялась 50 мкм при коэффициенте теплопоглощения от 0,03 до 0,05.
В качестве средства теплозащиты проверялись и другие металлы, в частности
золото и родий,однако они оказались слишком дорогими, хотя обладали
достаточным коэффициентом теплоотражения. 5% тепла, поглощаемого этим
стальным экраном с серебряным покрытием, поглощались "матами" из
стеклоткани, что дополнительно защищало стенки топливных баков от
нагрева. Проводились даже испытания по применению базальтового волокна.
Предыдущая << 1 .. 77 78 79 80 81 82 < 83 > 84 85 86 87 88 89 .. 100 >> Следующая