Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Реклама

Самолеты МИГ 1939-1995 гг. - Беляков Р.А.

Беляков Р.А. Самолеты МИГ 1939-1995 гг. — Авико пресс, 1996. — 288 c.
ISBN 5-86309-033-2
Скачать (прямая ссылка): samoletimig1996.djvu
Предыдущая << 1 .. 83 84 85 86 87 88 < 89 > 90 91 92 93 94 95 .. 100 >> Следующая

самолета МИГ-25РБС. Самолеты с ней получили название МИГ-25РБШ (1981 год)
И все МИГ-25РБС были постепенно переоборудованы на ремонтных предприятиях
в МИГ-25РБШ.
Отличия самолетов МИГ-25РБК, РБС и РБШ от РБ в основном заключаются в
специальной электронной аппаратуре (вместо аэрофотоаппаратов) и в
изменении кабины пилота, системы электроснабжения и кондиционирования.
МИГ-25РБФ (1981 год) представляет собой усовершенствованную модификацию,
но отличается некоторым оборудованием, например панорамными
фотоаппаратами, активными и пассивными системами РЭБ и т. п.
Массовые и летно-технические характеристики этих модификаций идентичны с
самолетом МИГ-25РБ, более перспективным, и все испытания Е-2А
прекратились.
Е-155М ( 99), Е-266М
Экспериментальные модификации
Одновременно с принятием на вооружение самолета МИГ-25РБ постановлением
Совета Министров СССР от 1972 года намечались пути дальнейшей
модернизации семейства МИГ-25. Требования военных заключались в
увеличении дальности полета на средних и малых высотах, а также в
увеличении высоты и скорости полета.
ОКБ Микулина - Туманского предложило новый вариант двигателя Р-15Б-300-Р-
15БФ-2-300, обладающего тягой на форсаже 13 230 даН (13 550 кгс), т. е.
больше на 3224 даН (3290 кгс), и приемлемой экономичностью при сохранении
габаритов и присоединительных разъемов. Работу предполагалось вести в два
этапа. На первом улучшались дальность полета и скороподъемность без
изменения конструкции самолета, по мере замены выработавших свой ресурс
серийных двигателей устанавливались новые. На втором этапе предстояло
пересмотреть
конструкцию самолета, частично исключив дюралевые детали носовой части и
некоторые нетермостойкие элементы крыла, с тем чтобы обеспечить
безопасные полеты на числах больше М=3.
Фактически ограничение по числу М=2,83 на самолетах МИГ-25 было лишь
теоретическим. На больших скоростях полета уменьшаются степень боковой
устойчивости и ресурс конструкции, однако в некоторых случаях летчики в
большей или меньшей степени превышали число М=3 без отрицательного
влияния на самолет.
Работы по первому этапу были выполнены й получены существенные результаты
по увеличению дальности и высоты полета. На Е-155М, как назвали новый
самолет, был установлен ряд мировых рекордов в 1975 и 1977 годах, однако
для представления рекордов в ФАИ самолету было присвоено обозначение Е-
266М.
К сожалению, из-за длительной доводки двигателя и отсутствия мощностей
серийного производства для изготовления новой модификации двигателей на
втором этапе работы были остановлены, и самолет остался на стадии
эксперимента. Результаты выполнения первого этапа были более чем
обнадеживающими (по сравнению с характеристиками МИГ-25П или Р).
Практический потолок превысил 24 200 м, дальность полета на сверхзвуке -
больше 1920 км (2510 км с подвесным топливным баком емкостью 5300 л).
Другим направлением работ явилась установка на Е-155М двух ТРД Д-ЗОФ
конструкции Генерального конструктора П. А. Соловьева.
Это был двухконтурный турбореактивный двигатель, созданный на базе
газогенератора Д-30 тягой 6664 даН (6800 кгс). С 1963 года он стоял на
гражданском двухдвигательном самолете Ту-134, у которого не было
форсажной камеры, и развивал очень большую форсажную тягу 15 190 даН (15
500 кгс). Установка двигателей потребовала существенно изменить
конструкцию самолета, хотя внешне обводы остались такими же и емкость
топливных баков также составляла 19 700 л.
Было построено два экземпляра самолета, использовались они в основном в
качестве летающей лаборатории для доводки нового двигателя (позднее он
устанавливался на МИГ-31). Максимальная взлетная масса этой модификации
равнялась 42 520 кг, нормальная взлетная - 37 750 кг, масса внутреннего
топлива - 16 270 кг. Благодаря экономичности двухконтурного двигателя
практическая дальность полета без ПТБ составила 2135 км на сверхзвуке и
3310 км на дозвуке, практический потолок - 21 900 м.
Мировые рекорды самолета Е-266 М/1
В документах на утверждение рекордов в ФАИ указано, что на Е-266М
установлены два ТРД тягой 13 720 даН (14 000 кгс). Очевидно, это Р-15БФ-
2-300 тягой 13 230 даН (13 500 кгс).
17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 25 000 м - 2 мин 32,2 с (летчик А. В. Федотов).
17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 30 000 м - 3 мин 9,85 с (летчик П. М. Остапенко)
17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 35 000 м - 4 мин 11,7 с (летчик А. В. Федотов).
22 июля 1977 года
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 1000 кг - 37 080 м (летчик А. В.
Федотов).
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 2000 кг.
31 августа 1977 года
Абсолютный рекорд высоты - 37 650 м (летчик А. В. Федотов).
Эти шесть мировых рекордов (один из которых абсолютный), установленные
более 15 лет назад, не были побиты к моменту выхода в свет этой книги.
МИГ-25РБМ (02М)
Задача состояла в том, чтобы на базе разведчика-бомбардировщика МИГ-25РБ
разработать самолет для борьбы со средствами ПВО, в частности, с
Предыдущая << 1 .. 83 84 85 86 87 88 < 89 > 90 91 92 93 94 95 .. 100 >> Следующая