Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 94 95 96 97 98 99 < 100 > 101 102 103 104 105 106 .. 322 >> Следующая

Постройка тепловозов серии ТЭЗ была организована на базе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского (Луганского) локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного электрооборудования ("Электротяжмаш").
В июне 1956 г. свой первый тепловоз серии ТЭЗ (ТЭЗ-1001) построил Коломенский завод, окончательно перейдя от паровозостроения к тепловозостроению. В этом же году, выпустив тепловоз ТЭЗ-2001, приступил к строительству дизельных локомотивов Ворошиловградский завод. Строительство тепловозов серии ТЭЗ продолжалось до 1973 г. включительно. Данные о выпуске этих локомотивов с разделением по заводам и годам изготовления приведены в табл. 4.2.
Кузов каждой секции тепловоза серии ТЭЗ (рис. 4.1 и 4.2) состоял из главной рамы, через которую передавались тяговое и тормозное усилия, и каркаса вагонного типа, несущего боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Центральные шкворни рамы вертикальных нагрузок не передавали и служили только для воспри-
ятия горизонтальных сил. В средней части главной рамы была размещена дизель-генераторная установка, имевшая свою поддизельную раму.
Боковые опоры располагались по окружности диаметром 2730 мм, центр которой совпадал с геометрической осью центрального шкворня. Каждая опора состояла из пяты, выполненной в виде грибка, выпуклая часть которого была обращена вниз и опиралась на шаровое гнездо подпятника. Гнезда размещались на верхней плите, под которой находились два цилиндрических ролика. Ролики опирались на нижнюю плиту, укрепленную на верхней части рамы тележки. Поверхности нижней и верхней плиты, по которым при повороте тележки относительно кузова могли перекатываться ролики, были сделаны наклонными (угол наклона к горизонтали 3°30'). Поэтому при повороте тележки возникали силы, стремившиеся возвратить тележку в положение, при котором ее продольная
ось совпадала бы с продольной осью кузова. Боковые опоры кузова, располагавшиеся ближе к середине секции, были жестко прикреплены к раме, а концевые соединялись с рамой кузова шарнирами, а между собой были связаны поперечной ба-лансирной тягой. Считалось, что такая конструкция создает как бы трехточечную опору кузова на каждую тележку.
Рамы тележек сварной конструкции состояли из двух боковин, связанных двумя концевыми балками и двумя межрамными креплениями. Рессорное подвешивание каждой тележки было двухточечное, т. е. состояло из двух самостоятельных групп для правой и левой стороны тележки. Устойчивость тележек достигалась за счет передачи вертикальных нагрузок от кузова через четыре опоры. Листовые рессоры, на хомуты которых опирались рамы тележек, были подвешены к надбуксовым балансирам. Рессоры состояли из 18 листов. Внешние кон-
Рис. 4.1. Тепловоз серии ТЭЗ
Рис. 4.2. Р аспопожение оборудования на секции тепловоза серии ТЭЗ:
/ — двухмашинный агрегат;
2 — высоковольтная камера;
3 — патрубок для забора воздуха на охлаждение тягового генератора; 4 — тяговый генератор; 5 — дизель; 6 — топливный бак; 7 — глушитель; 8 — компрессор; 9 — вентиляторное колесо
цы балансиров крайних осей тележки были связаны с рамой тележки при помощи цилиндрических пружин. Общий статический прогиб рессорной системы составлял 57 мм.
В каждой буксе находились два подшипника с цилиндрическими роликами. Колесные пары с диаметром колес по кругу катания при новых бандажах 1050 мм имели зубчатые колеса, насаженные на удлиненную стулицу. Каждый тяговый электродвигатель опирался на ось колесной пары через моторно-осевой подшипник и был подвешен к раме тележки на пружинной подвеске (опорно-осевое подвешивание). Тяговый редуктор был односторонний, прямозубый, жесткий. Его передаточное число равнялось 75 : 17 = 4,41.
На каждой тележке были установлены два тормозных цилиндра диаметром 10", обеспечивавшие при помощи рычажной передачи одностороннее нажатие тормозных колодок на все колеса.
В каждой секции тепловоза находился десятицилиндровый двухтактный бескомпрессорный дизель 2Д100 с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива и прямоточно-щелевой продувкой. Блок дизеля был стальной цельносварной. Верхний и нижний коленчатые валы, отлитые из специального чугуна, имели по 12 коренных и 10 шатунных шеек. Валы были связаны упругой вертикальной передачей с двумя парами конических зубчатых колес. Поршни дизеля были составные, включавшие вставки и внешние стаканы, отлитые из специального чугуна и покрытые тонким слоем полуды. Диаметр цилиндров равнялся 207 мм, ход каждого поршня — 254 мм. Топливная система состояла из общего коллектора, 20 отдельных секций топливных насосов высокого давления и 20 форсунок.
Регулятор частоты вращения вала дизепя был центробежного типа с гидравлическим сервомотором. Регулятор соединялся тягами с электропневматиче-ским механизмом, на который можно было воздействовать при помощи контроллера машиниста, задавая тем самым частоту вращения валов дизепя.
Предыдущая << 1 .. 94 95 96 97 98 99 < 100 > 101 102 103 104 105 106 .. 322 >> Следующая