Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 96 97 98 99 100 101 < 102 > 103 104 105 106 107 108 .. 322 >> Следующая

Велись работы по улучшению системы рессорного подвешивания. В 1960 г. был выпущен тепловоз ТЭЗ-2510 с более мягким рессорным подве-
Рис. 4.3. Тепловоз серии ТЭЗ с измененной кабиной машиниста
Рис. 4.4. Расположение оборудования на секции тепловоза серии ТЭЗ с измененной кабиной машиниста:
1 — пульт управления; 2 — двухмашинный агрегат; 3 — высоковольтная камера; 4 — тяговый генератор; 5 — дизель; 6 — топливный бак; 7 — компрессор; 8 — вентилятор холодильника
шиванием, который эксплуатировался в депо Ко-четовка.
В период с октября 1960 г. по апрель 1961 г. тепловозы выпускались с тележками, имевшими более мягкие восьмилистовые рессоры, причем первая небольшая партия таких тепловозов была оборудована концевыми пружинами большого диаметра без резиновых амортизаторов, а последующие локомотивы — концевыми пружинами малого диаметра. С апреля 1961 г. по март 1962 г. тепловозы серии ТЭЗ выпускались с тележками первоначальной конструкции. С марта 1962 г. на тепловозах начали применять теПежки с восьмилистовыми рессорами, пружинами большого диаметра и резиновыми амортизаторами между рамой тележки и хомутами листовых рессор. Эти тележки по конструкции многих элементов были унифицированы с тележками тепловозов серии ТЭ10 (см. § 4.3).
Чтобы снизить массу колесных пар, с начала 1963 г. по рекомендации ВНИТИ на тепловозах стали применять цельнокатаные колеса, а зубчатое колесо редуктора насаживать непосредственно на ось. Масса колесной пары при этом уменьшилась на 350 кг. Был также увеличен суммарный разбег колесных пар в тележке: у крайних осей до включения в работу пружин осевых упоров — до 3 мм, у средней оси — до 28 мм. Ранее на тепловозах этот разбег для средних осей составлял 14 мм и на бандажах при прокате 4—5 мм образовывался накат у гребней. Выпустив несколько десятков тепловозов с цельнокатаными колесами, Луганский завод вновь перешел на бандажные колеса, так как цельнокатаныё колеса работали хуже бандажных — чаще требовали обточки.
При эксплуатации тепловозов в первое время наблюдались повреждения дизелей 2Д100 (трещины в блоках, трещины и прогары головок поршней, разрушения коленчатых валов) и разжижение дизельного масла топливом, которое происходило в основном в режиме холостого хода. Поэтому конструкции и доводке дизеля уделялось большое внимание. К началу 1963 г. было внесено очень много крупных и мелких изменений в конструкцию дизеля. Коленчатые валы в 1959 г. стали изготовлять с увеличенным диаметром шейки под антивибратор (130 мм вместо 120 мм). В 1960 г. начали выпускать валы из высокопрочного чугуна вместо серого легированного чугуна. В 1961 г. последовательную систему подвода смазки коленчатых валов заменили параллельной. Высокая теплонапряжен-ность дизеля с двухтактным циклом, большая степень сжатия и высокое давление вспышки создавали тяжелые условия для работы поршней. Необходимо было не только изменить конструкцию поршней, но и улучшить систему их охлаждения маспом. В 1958 г. на дизелях тепловозов с № 148, 1078 и 2105 стали устанавливаться масляные насосы с большей подачей (95—100 м3/ч вместо 68—72 м3/ч).
Начиная с 1962 г., на дизелях 2Д100 тепловозов ТЭЗ выпуска Харьковского завода устанавливались пусковые сервомоторы (ускорители пуска), обеспечивавшие ускоренный пуск прогретого дизеля. Это уменьшало разрядку аккумуляторной бата-
реи. Работа пускового сервомотора заключалась в ускоренной подаче масла под силовой поршень сервомотора всережимного регулятора, что важно при нагретом и, следовательно, менее вязком маспе в системе регулятора.
С середины 1960 г. для улучшения работы дизеля на холостом ходу в дополнение к механизму отключения всех десяти топливных насосов высокого давления левого ряда был введен- механизм отключения в зтом режиме пяти насосов правого ряда.
При эксплуатации тепловозов серии ТЭЗ первых выпусков у тяговых генераторов МПТ-99/47 наблюдались искрение на коллекторе, пониженное сопротивление изоляции главных полюсов, накопление медной пыли между коллекторными пластинами, скопление влаги, масла и пыли на компенсационной обмотке и другие недостатки. Поэтому завод "Электротяжмаш" переконструировал генератор, и с 1958 г. на тепловозах начали устанавливать тяговые генераторы МПТ-99/47А. У этих генераторов отсутствовала компенсационная обмотка, выводы всех обмоток полюсов для удобства осмотра были расположены со стороны коллектора, были улучшены материалы изоляции обмотки якоря, защита генератора от попадания в него мас-па и сделан ряд других усовершенствований.
Генератор МПТ-99/47А при частоте вращения якоря 850 об/мин имел номинальную мощность 1350 кВт, напряжение — 550/820 В, ток — 2400/1860 А; масса генератора равнялась 7500 кг.
С июня 1962 г. тяговый генератор МПТ-99/47А стали выпускать с безвальным якорем (он имел только два полувала со ступицами, к которым был приварен барабан якоря).
Тяговые электродвигатели ЭДТ-200А в 1959 г. были заменены электродвигателями ЭДТ-200Б. У этих электродвигателей остов был усилен в тех местах, где у двигателей ЭДТ-200А появлялись трещины, были поставлены пружинные рамки под катушки добавочных полюсов (у главных полюсов такие рамки были и на ЭДТ-200А), в связи с чем изменились размеры катушек и сечения их меди; были улучшены крепление кабелей и технология изготовления полюсов. Затем была выпущена партия тяговых электродвигателей ЭДТ-200В, имевших якорные подшипники средней серии. Из-за неудовлетворительной работы этих подшипников на тепловозах от дальнейшего выпуска электродвигателей ЭДТ-200В отказались и продолжили установку тяговых электродвигателей ЭДТ-200Б.
Предыдущая << 1 .. 96 97 98 99 100 101 < 102 > 103 104 105 106 107 108 .. 322 >> Следующая