Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 140 141 142 143 144 145 < 146 > 147 148 149 150 151 152 .. 322 >> Следующая

На газотурбовозе имелся холодильник для охлаждения масла газотурбинной установки и дизеля и воды дизеля, осевой вентилятор холодильника и два центробежных вентилятора тяговых электродвигателей.
В заднем помещении кузова, где находилась вспомогательная силовая установка, был располо-
Рис. 6.1. Опытная секция га-зотурбовоза П-01
Рис. 4.2. Расположение оборудования на опытной секции газотурбовоза Г1-01:
1 — вентилятор холодильника;
2 — компрессор; 3 — камеры сгорания; 4 — газовая турбина;
5 — редуктор; 6 — тяговый генератор
жен котел для подогрева топлива, масла и обогрева кабины машиниста в зимнее время, а также мо-тор-компрессор (электродвигатель постоянного тока напряжением 110 В и компрессор КТ-6).
При постройке на газотурбовоз была поставлена щелочная аккумуляторная батарея ГТЖН-250, состоявшая из 64 элементов емкостью 250 А • ч. После окончания срока ее работы она была заменена свинцово-кислотной батареей 3CT-135, состоявшей из 32 элементов емкостью 270 А • ч.
Газотурбовоз имел запас тяжелого топлива 9000 кг, дизельного топлива — 1500 кг, масла — 600 кг, воды — 110 кг и песка — 700 кг. Масса га-зотурбовоза в служебном состоянии равнялась 140 т (нагрузка от колесной пары на рельсы 23,3 тс).
При длительном режиме газотурбовоз развивал силу тяги 23500 кгс и скорость 23,3 км/ч. Конструкционная скорость его была 100 км/ч.
Свои первые поездки газотурбовоз совершил 24—25 декабря 1959 г. на участке Голутвин—Ряжск. В этих поездках работали только два тяговых генератора (один был выключен).
В течение 1960—1961 гг. газотурбовоз проходил реостатные доводочные испытания, совершил ряд поездок на участке Голутвин — Ряжск и по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа. В первой половине 1961 г. на экспериментальном кольце были проведены предварительные тягово-энергетические испытания газотурбовоза, при которых были почти достигнуты расчетные показатели газотурбинной установки: расход воздуха 25,4 кг/с, степень повышения давления в компрессоре 6,14, мощность на зажимах генераторов 2200—2300 кВт, коэффициент полезного действия на валу турбины — 17,5—18,5%. Было установлено, что у газотурбинной установки ГТ-3,5 резко увеличивается удельный расход топлива при уменьшении нагрузки. В октябре 1961 г. газотурбинная установка № 3 была заменена на газотурбовозе установкой № 4. Одним из недостатков ГТУ № 1—3 было быстрое нарастание вибраций ротора.
С января 1962 г. локомотив находился в эксплуатации в депо Кочетовка Юго-Восточной дороги и сделал пробег с поездами свыше 60000 км; при этом оценивалась надежность работы отдельных его частей и устанавливались эксплуатационные характеристики газотурбовоза. На участке Кочетовка — Рыбное газотурбовоз водил поезда массой до 2800 т со средней технической скоростью 50—70 км/ч, расходуя при полновесных составах около 90 кг условного топлива на 10000 т • км брутто. Для газотурбовоза использовалось тяжелое топливе}, (дистилляты замедленного коксования).
При работе газотурбовоза на участке Кочетовка — Рыбное и экспериментальном кольце в 1962 г. наблюдалось повышение температуры засасываемого компрессором воздуха на 10—12°С, что происходило за счет заброса выпускных газов турбины в компрессор из-за неудачного размещенйя всасывающего устройства: оно располагалось на крыше позади выпускного патрубка. Это приводило к снижению мощности газотурбинной установ-
ки. Поспе конструктивных изменений всасывающих устройств описанное явление прекратилось.
В 1965 г. газотурбовоз подвергся отдельным конструктивным улучшениям. В частности, вспомогательная установка была заменена более мощной: 12-цилиндровым дизелем 1Д12, развивавшим мощность 300 л. с. при частоте вращения вала 1500 об/мин, маневровым генератором МПТ-49/25-3 мощностью 195 кВт при частоте вращения вала 1500 об/мин и номинальном напряжении 450 В и вспомогательным генератором П-91 мощностью 35 кВт (1450 об/мин, 110 В). Это позволило увеличить скорость одиночно следовавшего локомотива до. 40 км/ч и осуществлять более уверенный пуск газотурбинной установки. В том же году были завершены испытания новой газотурбинной установки — ГТУ № 5.
В конце 1965 г. газотурбовоз поступил для эксплуатации на Московскую дорогу в депо Льгов, куда в то время прибыли два пассажирский газотурбовоза серии ГП1 (см. § 6.3).
6.3. ПАССАЖИРСКИЕ ГАЗОТУРБОВОЗЫ
СЕРИИ ГП1
Еще в феврале 1959 г. на заседании Комитета Научно-технического совета МПС, проходившем на Коломенском тепловозостроительном заводе, работники завода, МВТУ и ВНИИЖТа предложили для более быстрого накопления опыта эксплуатации газотурбовозов построить еще два пассажирских газотурбинных локомотива. Проектирование и изготовление таких локомотивов начались лишь в 1963 г. Причин такой паузы было несколько: разный взгляд на экономическую эффективность газотурбовозов по сравнению с тепловозами у специалистов, от которых в той или иной степени зависело решение вопроса о начале работ по новым газотурбовозам, весьма ограниченный опыт эксплуатации газотурбовоза Г1-01, прекращение заказов газотурбовозов железными дорогами США, сокращение участков железнодорожной сети СССР, обслуживаемых паровозами и бопее подходящих для введения газотурбовозов, чем участки с тепловозной и тем более электрической тягой.
Предыдущая << 1 .. 140 141 142 143 144 145 < 146 > 147 148 149 150 151 152 .. 322 >> Следующая