Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 152 153 154 155 156 157 < 158 > 159 160 161 162 163 164 .. 322 >> Следующая

Рамы тележки имели две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листов стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам были приварены буксовые направляющие,' к поперечным балкам — кронштейны подвески редукторов.
Литая люлечная балка в середине имела подпятник для опоры кузова, а по концам — боковые скользуны. Продольные относительно оси пути силы от тележки на кузов передавались с помощью этой балки, пятниковой опоры и шкворня.
Колесные пары моторного вагона электропоезда серии ЭР1 были выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имел тарельчатый фланец, к которому болтами крепилось зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм были посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирался корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках могла вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески, болта и двух резино-мёталличе-ских амортизаторов был связан с рамой тележки.
В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещался шарнирный сферический
Рис. 7.5. Электропоезд серии ЭР1
Рис. 7.6. Основные размеры моторного вагона электропоезда серии ЭР1
20100
подшипник, допускавший свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора составляло
73 : 23 = 3,17, модуль зубчатой передачи равнялся 10 мм. С шестерней через кулачковую муфту, компенсировавшую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, был соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. Ранее такой привод был применен на моторных электровагонах секций серии СН и моторных электровагонах метрополитенов типов В4, М5, УМ5 и Д (см. § 13.5 и 13.6 книги "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Тележки прицепных электровагонов поезда серии ЭР1 в отличие от тележек моторных вагонов не имели челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек обеспечивалось за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин. Ранее (с 1957 г.) подобные тележки подкатывались под прицепные электрова-_р
гоны секции серии С3 .
На первых электропоездах серии ЭР1 (выпуска до 1959 г.) применялся скородействующий тройной клапан системы Вестингауза; электропоезда более позднего выпуска оборудовались непрямодействующим тормозом с воздухораспределителями № 292.001 (по два на моторном и по одному на прицепном электровагонах). Рядом с ними под кузовами эле.ктровагонов располагались тормозные цилиндры диаметром 14".
Управление тормозами электропоезда серии ЭР1 — пневматическое и электропневматическое — осуществлялось соответственно кранами машиниста № 334Э и их контроллерами ЕК-8АР-1, располагавшимися в кабинах машиниста головных электровагонов. Принцип работы рычажно-тормозной передачи и расположение тормозных коподок на новых электропоездах по сравнению с их предшественниками принципиально не изменились.
В связи с увеличением конструкционной скорости с 85 км/ч (секция серии С3) до 130 км/ч на первых электропоездах серии ЭР1 в порядке опыта были установлены скоростные регуляторы, разработанные Московским тормозным заводом. На данных электропоездах эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения.
Электрические схемы моторного, головного и промежуточного прицепных злектровагонов первых электропоездов серии ЭР1 были выполнены по чертежам соответственно № OTP-354-011, ОТР-354-012 и ОТР-354-013 Рижского электромашиностроительного завода, а также чертежам № 12.70.00.000Сх,
13.70.00.000Сх и 14.70.00.00Сх Рижского вагоностроительного завода.
На моторных электровагонах поездов серии ЭР1 были установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, несколько отличавшиеся по конструкции от электродвигателей ДК-106 моторных электровагонов серии СН. Их главные полюсы размещались по вертикальной и горизон-
тальной осям, добавочные — под углом 45° к ним. Якорь имел волновую обмотку, изоляция обмоток полюсов и якоря была класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции был приварен к заднему обмоткодержателю.
В целях устранения возможности возникновения кругового огня особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных электровагонов /~Р
серии С3:
1) увеличилось с 301 до 329 число коллекторных пластин( что снизило среднее межпамельное напряжение с 20 до 18,2 В;
2) увеличился с 380 до 460 мм диаметр самого коллектора;
3) в режиме ослабленного возбуждения отношение намагничивающей силы (с учетом воздушного зазора и зубцов) к реакции якоря увеличилось и стало около 0,8;
Предыдущая << 1 .. 152 153 154 155 156 157 < 158 > 159 160 161 162 163 164 .. 322 >> Следующая