Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 154 155 156 157 158 159 < 160 > 161 162 163 164 165 166 .. 322 >> Следующая

Изменение направления вращения тяговых электродвигателей производилось реверсором ПР-320А.
Контроллеры машиниста КМР-2А, встроенные в пульты управления, оборудовались двумя рукоятками — реверсивной и главной. Реверсивная, как обычно, имела три положения: "Вперед", 0, "Назад"; главная рукоятка — восемь положений: 0, маневровое, 1 -е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера), 2-е ходовое (11-я позиция силового контроллера), Положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (16-я позиция силового контроллера) и 4-е ходовое (18-я позиция силового контроллера).
Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей, как и на
/~Р
моторных электровагонах серии С3 , осуществлялся по методу моста. Сопротивления индуктивных шунтов ИШ-2Д-5 были подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, т. е. на ходовых ступенях его ослабления добавочные фехралевые резисторы КФ-ЗЗС-4 полностью выключались.
В качестве линейных и мостового контакторов на моторных электровагонах поездов серии ЭР1 были применены контакторы ПК-350А (на первых шести электропоездах — ПК-405), отличавшиеся
от контакторов ПК-305 секций серии С3 наличием лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, разработанных Новочеркасским электровозостроительным заводом для электровозных контакторов. Постановка быстродействующих выключателей и контакторов с лучшим дугогашением позволила вместо четырех разрывов оставить у линейных контакторов только два разрыва. В качестве переходных и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей применялось по два (всего четыре на электровагон) сдвоенных электропневматических контактора ПК-306Т.
Основные переключения во вспомогательных электрических целях нового электропоезда осуществлялись на моторных и прицепных электровагонах различными по исполнению электромагнитными контакторами МК-310Б (МК-310Б-1 и др.). Чтобы разгрузить источники питания головного электровагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контак-
торов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей получали питание от источников тока своей учетной секции (от соседнего прицепного электровагона).
В отличие от моторных электровагонов серии С3 при ручном пуске силовой контроллер находился под контролем репе ускорения.
При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходил при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А. Возможен был пуск при меньших токах перехода на следующие позиции (125 А). 'Для этого машинист должен был нажать кнопку "Пониженное ускорение". При боксовании одной из колесных пар реле боксования Р-304Г воздействовало на реле ускорения, и ток отпадания последнего снижался до 70 А.
На моторных электровагонах электропоездов серии ЭР1 был применен разъединитель целей управления УП-5116 вместо использовавшегося на
моторвагонных секциях серии Cj разъединителя цепей управления и моторов РУМ-7А.
Для удобства обслуживания основное электрическое оборудование на моторном электровагоне поезда серии ЭР1 располагалось в подвагонных камерах ЯК-ЮЗА (эпектропневматические контакторы) и ЯК-106А (реостатный контроллер, реверсор, электромагнитные контакторы и др.). Ранее подобные камеры в порядке эксперимента были применены на моторном эпектровагоне трехвагонной секции См-007 (см. § 12.9 книги "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955 гг."). Быстродействующий выключатель на моторных электровагонах поездов серии ЭР1 имел собственный подвагонный ящик. На прицепных электровагонах этих поездов (как на головных, так и на промежуточных) основная электрическая аппаратура располагалась в подвагонной камере (ящике) ЯК-104А.
На электровагонах первых поездов серии ЭР1 указывались следующие веса: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходилось 410 кг тары (у секций серии С3 434 кг). При разгоне электропоезда до скорости 50 км/ч ускорение составляло 0,6—0,7 м/с2.
При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд серии ЭР1 развивал максимальную скорость до 95 км/ч (секция серии С3 75 км/ч), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (секция серии С3 85 км/ч).
Первый электропоезд ЭР 1-01 после постройки и заводской наладки испытывался на участке Рига— Кемери Латвийской железной дороги, а затем, как и другие электропоезда опытной партии, поступил для эксплуатации на участок Москва—Клин Октябрьской железной дороги.
В 1958 г. Рижский вагоностроительный завод
,-р
прекратил выпуск трехвагонных секции серии С3 и перешел на постройку электропоездов серии ЭР1, причем до 1959 г. завод строил все электроваго-
ны. С 1959 г. промежуточные прицепные, а с 1960 г. и головные электровагоны для поездов этой серии изготавливал Калининский вагоностроительный завод (см. табл. 7.1). Всего было выпущено 259 десятивагонных электропоездов серии ЭР1 (табл. 7.3). Кроме того, в 1959 г. Рижский, а в 1961 —1962 гг. Калининский заводы построили дополнительно соответственно один и три головных вагона. Два последних были использованы для формирования электропоезда ЭР 1-260.
Предыдущая << 1 .. 154 155 156 157 158 159 < 160 > 161 162 163 164 165 166 .. 322 >> Следующая