Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 156 157 158 159 160 161 < 162 > 163 164 165 166 167 168 .. 322 >> Следующая

кать с трехщелевой камерой. Ящик (подвагонная камера) с перечисленными контакторами получил наименование ЯК-115А. Такие ящики впервые были установлены на моторных электровагонах поезда ЭР1 № 52, затем поездов с № 66 по 72, окончательно заводы перешли на установку этих ящиков с электропоезда № 128.
В соответствии с чертежами № ОТР-354-047 и ОТР-354-048 Рижского электромашиностроительного завода головные и промежуточные прицепные электровагоны поездов серии ЭР 1 № 126—128 вместо кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80 были оборудованы щелочными аккумуляторными батареями 40НКН-100. В дальнейшем электропоезда с такими батареями, силовым контроллером КСП-1Б, контроллером машиниста КМР-2Б-2, линейными и мостовыми электропневматическими контакторами ПК-351 А, расположенными в подвагонной камере ЯК-117А, предполагалось выпускать вместо электропоездов серии ЭР1 и присвоить им обозначение серии ЭР1М. Однако проект не был реализован.
На электропоездах с № 156 в электровагонах, кроме калориферов для подогрева воздуха, были установлены электропечи ПЭТ-2А, располагавшиеся под диванами (сиденьями) пассажирских помещений. С 1963 г. на Московском локомотиворемонтном заводе все электровагоны поездов до № 156 были оборудованы смешанным отоплением (в вагонах установили электропечи). На головных, прицепных и моторных злектровагонах поездов, оборудованных смешанным отоплением, дополнительно были установлены ящики ЯК-125А с электромагнитными контакторами.
В связи с применением электропневматических контакторов нового типа и смешанного отопления электровагонов изменились чертежи электрических схем Рижского вагоностроительного завода для моторного, головного и промежуточного прицепных вагонов. Эти чертежи (соответственно
12.70.00.002Сх, 13.70.00.002Сх и 14.70.00.002Сх) больше уже не менялись до конца серийного производства электропоездов. На Рижском электромашиностроительном заводе существенные изменения претерпела только электрическая схема моторных электровагонов, чертеж которой получил номер ОТР-354-066.
В течение всех лет производства электропоездов серии ЭР1 постоянно шел поиск более совершенной системы управления и привода силового контроллера. Так, в конце 1960 г. на вагоне № 0706 был установлен вполне работоспособный бесконтактный привод силового контроллера. Позднее на моторных электровагонах поезда ЭР 1-197 впервые для отечественных электропоездов был применен электрический привод силового (реостатного) контроллера (электродвигатель ПЛ-072 постоянного тока напряжением 24 В с добавочным резистором). Силовой контроллер с новым приводом получил обозначение КСМ-2. Ранее такой привод был использован на электровозах переменного тока серии ВЛ60 (1957 г.) и на моторных вагонах метрополитена типа Е (1959 г.). По сравнению с различными электропневматическими приводами электрический
привод обеспечивал более быстрое вращение групповых контакторов (контроллеров).
С января 1962 г. на электропоездах серии ЭР1 устанавливались тяговые электродвигатели ДК-106Б-4. Их вентиляторы были выполнены как одна отливка с задней нажимной шайбой. Вместо электропнев-матических контакторов ПК-350А начали применяться контакторы ПК-350А-1.
На электропоездах № 183 и № 225—232 были установлены динамоторы ДК-604В, у которых вместо шунтовых катушек главных полюсов, выполнявшихся из 11900 витков провода диаметром 0,31 мм, были поставлены катушки из 530 витков провода диаметром 1,68 мм. Эти катушки получали питание от аккумуляторной батареи или генератора тока управления.
Серийные моторные электровагоны электропоездов серии ЭР1 имели массу тары 52,5 т, головные — 38,5 т и промежуточные прицепные —
36,9 т.
Электропоезда серии ЭР1 поступали с заводов на Московский и Ленинградский узлы, где заменяли устаревшие трехвагонные секции. На Московском узле такая замена была произведена на семи направлениях из десяти, длилась она около четырех лет. Первые электропоезда серии ЭР1 стали работать на электрифицированном участке Москва—Клин Октябрьской железной дороги, продленном в 1962 г. до Калинина, а также на самых загруженных в нашей стране по объемам пригородных пассажирских перевозок головных участках ярославского и рязанского направлений.
На Ленинградском железнодорожном узле электропоезда серии ЭР1 начали работать на электрифицированном в 1960 г. участке Ленинград— Малая Вишера (московское направление), а также на участках от Финляндского вокзала.
Первоначально передачи электропоездов серии ЭР1 из одних депо в другие производились в основном внутри Московского и Ленинградского железнодорожного узлов либо между ними. В 1966—1968 гг. такие передачи происходили в связи с заменой поездов серии ЭР1 на курском, рижском и частично смоленском направлениях Московского железнодорожного узла на более пригодные (так считалось в то время) для массовых пригородных пассажирских перевозок электропоезда серии ЭР22 (см. § 7.8). С указанных направлений электропоезда серии ЭР1 были переданы в основном на павелецкое, киевское и савеловское направления. Часть электропоездов поступила на Октябрьскую железную дорогу. С 1965—1966 гг. электропоезда серии ЭР1 начали работать на витебском и балтийском направлениях Ленинградского железнодорожного узла.
Предыдущая << 1 .. 156 157 158 159 160 161 < 162 > 163 164 165 166 167 168 .. 322 >> Следующая