Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 157 158 159 160 161 162 < 163 > 164 165 166 167 168 169 .. 322 >> Следующая

В 1970—1982 гг. электропоезда серии ЭР1 работали на электрифицированном еще в 1960— 1961 гг. участке Новомосковск—Маклец—Узловая—Бобрик-Донской Московской железной дороги, на котором, как и на Московском и Ленинградском железнодорожных узлах, остановочные пункты для пригородных поездов были оборудованы высокими платформами.
К началу 70-х годов из-за старения и повышенного износа оборудования электропоездов серии ЭР1 потребовалась их срочная замена на линиях с массовыми пригородными пассажирскими перевозками и перевод на менее загруженные участки. Но поскольку эти участки не имели, как правило, высоких платформ, то для передачи на них электропоездов серии ЭР1 необходимо было приспособить последние для выхода на низкие платформы. С 1972 г. этим занимался Московский локомотиворемонтный завод, а затем Октябрьский электровагоноремонтный завод в Ленинграде и др. Электровагоны поездов серии ЭР1 оборудовались на этих заводах комбинированными выходами, т. е. приспособленными и к низким, и к высоким платформам, как на электропоездах серии ЭР2 (см. ниже).
Списание по различным причинам отдельных электровагонов от поездов серии ЭР1 началось еще в конце 60-х годов.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах нашей страны находилось 1294 двухвагонных (учетных) секции серии ЭР1, из них на Октябрьской дороге — 325, Московской — 834, Горьковской — 80, Приднепровской — 10, Свердловской — 45.
Электропоезда серии ЭР2. После того как моторвагонный парк Московского и Ленинградского узлов был в достаточной степени насыщен электропоездами нового поколения серии ЭР1 встал вопрос о поставке аналогичных электропоездов в другие города нашей страны с менее интенсивными пригородными пассажирскими перевозками. Условия предстоящей эксплуатации требовали, чтобы такие электропоезда были обязательно оборудованы входными дверями, приспособленными для низких платформ. Поэтому с 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов серии ЭР1 начали выпускать электропоезда серии ЭР2 (рис. 7.7), вагоны которых имели подножки для выхода на низкие платформы (основные размеры вагонов приведены ниже на рис. 7.9—7.11).
Для выхода на высокие платформы вагоны оснащались специальными фартуками, устанавливавшимися в депо. Таким образом, электропоезда серии ЭР2 были оборудованы комбинированными выходами. Наличие у новых электропоездов подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы по концам электровагонов и дверные проемы. Проект изменений электровагонов был выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода. В соответствии с номером чертежа главного вида электропоезд серии ЭР2 в целом получил заводское обозначение 62-61, его моторный вагон — 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.
В целях унификации с электропоездами переменного тока (см. § 8.2) на моторных электровагонах поездов серии ЭР2 вместо двух тормозных цилиндров диаметром 14", установленных на раме кузова (как это делалось на электропоездах серии
Рис. 7.7. Электропоезд серии ЭР 2
ЭР1), стали применяться четыре тормозных цилиндра диаметром 10", размещенные по два на каждой из тележек. Вместо двух воздухораспределителей № 292.001 и двух электровоздухораспределителей № 305.001 осталось по одному такому прибору.
Основу электрической схемы составляла схема электропоезда серии ЭР1 последнего выпуска, в которую были внесены незначительные изменения. На электропоездах серии ЭР2 были применены динамоторы ДК-604В вместо ДК-604Б, щелочные аккумуляторные батареи 40КН-100 вместо кислотных 25ЭПМ-80.
Электрические схемы моторного и прицепных головного и промежуточного электровагонов были выполнены соответственно по чертежам № ОТР-354-044, ОТР-354-118 и ОТР-354-119 Рижского машиностроительного и № 62.70.00.000Сх, 63.70.00.000Сх и
64.70.00.000Сх Рижского вагоностроительного заводов.
Моторный электровагон поезда серии ЭР2 имел массу тары 54,6 т, головной — 40,9 т, прицепной промежуточный — 38,3 т. Масса моторных электровагонов оказалась ненамного выше, чем у электропоездов серии ЭР1, за счет того, что Рижский вагоностроительный завод с целью облегчения тары применил алюминиевые двери и каналы для проводов.
Электропоезда серии ЭР2 строились до июля
1984 г. включительно. В рассматриваемый в данной книге период времени (до начала 1976 г.) они выпускались в составе десяти электровагонов и меньше. Порядок нумерации электровагонов остался такой же, как на электропоездах серии ЭР1; номерной ряд самих электропоездов серии ЭР2 был начат с № 300.
Вторые головные вагоны восьмивагонных электропоездов серии ЭР2, построенные Калининским вагоностроительным заводом, в окончании своих
номеров имели цифры 07. В дальнейшем головным электровагонам, изготовленным уже Рижским вагоностроительным заводом, даже при составе поезда из восьми вагонов или меньше, давали номера с последними двумя цифрами 09. При этом номера сцепленных с ними моторных электровагонов, как и в десятивагонных поездах, имели последние две цифры 10.
Предыдущая << 1 .. 157 158 159 160 161 162 < 163 > 164 165 166 167 168 169 .. 322 >> Следующая