Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 160 161 162 163 164 165 < 166 > 167 168 169 170 171 172 .. 322 >> Следующая

С надрессорным брусом рамы тележек соединялись гидравлическими амортизаторами, гасившими колебания надрессорной части электровагона.
Подобному изменению конструкции центрального рессорного подвешивания подверглись и прицепные электровагоны поездов серии ЭР2 с № 522. Комплекты пружин были заменены пружинами с
менее жесткими характеристиками. Новая тележка прицепного злектровагона получила наименование КВЗ-ЦНИИ. Статический прогиб рессорного подвешивания головных электровагонов возрос до 204,5 мм, промежуточных — до 207,8 мм. Ход поршня гидроамортизатора увеличился с 140 до 190 мм. Впервые аналогичные тележки под прицепными электровагонами были применены на электропоезде ЭР2-372, который при эксплуатационных испытаниях на Рижском железнодорожном узле пробежал около Ш00 км. Затем этот электропоезд подвергся динамическим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на горьковском направлении Московского .железнодорожного узла, после чего поступил в регулярную эксплуатацию в депо Домодедово Московской железной дороги.
Первоначально на моторных злектровагонах поездов серии ЭР2 между валами тяговых электродвигателей и шестерен редукторов применялись кулачковые муфты по типу муфт электровагонов серии ЭР1. Затем в 1964 г. на электропоезде № 486 в порядке эксперимента были поставлены упругие муфты, выполненные в виде резино-кордных оболочек. Такие муфты более легко компенсировали перемещения колесной пары относительно рамы тележки, обеспечивая взаимное перемещение валов тяговых электродвигателей и валов шестерен редукторов. В конце 1965 г. были изготовлены еще пять электропоездов серии ЭР2 (N2 520—524) с такими муфтами, а затем ими стали оборудоваться все электропоезда данной серии с № 601. У электропоездов с № 496 в узле малой шестерни сферический подшипник был заменен цилиндрическим.
В 1965 г. на электропоездах с № 507 на лобовой части кузова головных электровагонов ниже подоконного пояса гофрированная обшивка была заменена гладкой. На электропоездах с № 536 вместо плохо работавших электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надежные контакторы КМВ-104. На электропоездах с № 539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е, а на поездах с № 544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу.
В 1965 г. электродвигатель ДК-406А компрессора был заменен на электродвигатель ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б.
В связи с установкой более надежных опорных изоляторов токоприемников (из стеклопластика АГ-4) с середины 1965 г. на электропоездах перестала применяться релейная система Н. А. Лапина (см. выше про электропоезда серии ЭР1).
В 1966 г. Рижский электромашиностроительный и Рижский вагоностроительный заводы выпустили опытный электропоезд ЭР2Б-596 (чертежи электрических схем соответственно № ОТР-454-729 и
62.70.00.003Сх) с моторными электровагонами, имевшими бесконтактную систему управления электропневматическими вентилями силового (реостатного) контроллера КСП-7А. На опытном электропоезде были также применены электронные реле ускорения и боксования, люминесцентное освещение пассажирских помещений. Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в депо Засулаукс Прибал-
тийской железной дороги. Позднее в этом депо одна его часть была использована для создания контактно-аккумуляторного электропоезда ЭР2А6-596 (см. § 7.5), а из другой были сделаны отдельные средние электросекции, которые можно было включать в состав электропоездов серии ЭР2.
С августа 1968 г. вместо токоприемников П-1В (вариант токоприемника П-1Б, рассчитанного на работу при напряжении в контактной сети 25 кВ, — см. § 8.3) или П-1У на серийно изготавливавшихся моторных эпектровагонах поездов серии ЭР2 стали устанавливаться токоприемники ТЛ-1 ЗУ (с угольными вставками) или ТЛ-14М (с медными вставками). С октября 1968 г. в схему было введено репе торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-409А компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А).
С мая 1969 г. на электропоездах с № 659 Рижский вагоностроительный завод в узле подвески редуктора вместо серповидной серьги с двумя ре-зино-метаплическими амортизаторами стал применять вертикально устанавливаемый стержень с четырьмя такими амортизаторами, как это ранее было сделано на электропоездах серии ЭР22 (см. § 7.8).
С мая 1970 г. вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125.
С января 1971 г. вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А Рижский электромашиностроительный завод стал выпускать тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имел арочную конструкцию. С марта этого же года Рижский вагоностроительный завод начал устанавливать такие тяговые электродвигатели на электропоезда серии ЭР2 (с № 919).
На электропоездах с № 973 стала применяться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей.
Предыдущая << 1 .. 160 161 162 163 164 165 < 166 > 167 168 169 170 171 172 .. 322 >> Следующая