Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 163 164 165 166 167 168 < 169 > 170 171 172 173 174 175 .. 322 >> Следующая

1969 г. ПКБ ЦТ МПС. В начале 1970 г. Московский локомотиворемонтный завод переоборудовал в соответствии с этим проектом шесть вагонов электропоезда ЭР2-559: три моторных, два головных и один промежуточный прицепной. Опытный шестивагонный электропоезд также получил обозначение серии ЭР2И. Он поступил для испытаний на ярославское направление Московского железнодорожного узла и 25 августа 1970 г. совершил первую поездку от Москвы до Александрова и обратно.
В отличие от электропоездов серии ЭР2И Прибалтийской дороги на электропоезде ЭР2и-559 импульсный преобразователь был постоянно включен в цель тяговых электродвигателей. При этом напряжение на их выводах могло поддерживаться постоянным независимо от колебаний напряжения в контактной сети, что позволяло более полно использовать мощность тяговых электродвигателей (поднять рабочее напряжение на их выводах с 1500 до 1650 В, т. е. на 10 %).
Преобразователь состоял из фильтра (емкость и индуктивность) и собственно импульсных преобразователей — четырех фаз. В каждой фазе имелись восемь тиристоров TJ12-150-8, реакторы насыщения, конденсаторы и 10 диодов ВЛ-200-8. Частота тока в каждой фазе изменялась от 25 до 600 Гц. Для перехода на рекуперативный режим служили 12 контакторов, которые работали при отсутствии тока. Система позволяла осуществлять абсолютно плавный пуск тяговых электродвигателей, получать неограниченное число тяговых характеристик (зависимости силы тяги от скорости) и иметь рекуперативное торможение практически до остановки поезда без применения специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. Главный барабан контроллера машиниста представлял собой обычное переменное сопротивление.
Вспомогательные машины и электропечи питались непосредственно от контактного провода.
Преобразователи, выполненные по схеме МЭИ, оказались более тяжелыми по сравнению с преобразователями электропоездов серии ЭР2И Прибалтийской дороги, поэтому моторные вагоны электропоезда ЭР2и-559 весили 58,1 т.
В течение 1971 —1973 гг. электропоезд ЭР2и-559 периодически совершал поездки, в том числе и с
применением рекуперативного торможения, но затем МЭИ прекратил работы по его наладке и испытаниям, так как этот поезд предназначался лишь для проверки системы частотно-импульсного регулирования, которое в дальнейшем намечалось использовать на электропоездах серии ЭР2В (см. § 7.9).
Оставшаяся непеределанная часть электропоезда ЭР2-559 (моторные электровагоны № 55906 и 55908 и два промежуточных прицелных) в составе других электропоездов работала до 1978 г. на Александровском участке Большого Московского железнодорожного кольца, после чего была передана на Октябрьскую железную дорогу.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 2929 учетных двухвагонных секций (один моторный и один прицепной головной или промежуточный вагон) электропоездов серии ЭР2, из них на Октябрьской дороге — 610 (в том числе
2 пары вагонов из отдельных моторного и головного. вагонов), Прибалтийской — 189 (в том числе
7 пар вагонов из отдельных моторного и головного вагонов, а также 8 отдельных средних секций), Московской — 803 (в том числе 7 пар вагонов из отдельных моторного и головного вагонов, 4 отдельные головные и 51 отдельная средняя секция), Горьковской — 10, Львовской — 12 (в том числе
2 отдельные головные секции), Южной — 257, Северо-Кавказской — 32, Азербайджанской — 12 (в том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная средняя секция), Закавказской — 144 (в том числе 4 отдельные головные секции), Куйбышевской — 288 (в том числе 3 отдельные средние секции), Приволжской — 63 (в том числе 4 пары вагонов из отдельных моторного и головного вагонов), Среднеазиатской — 23 (в том числе 2 отдельные средние секции), Южно-Уральской — 127 (в том числе 6 пар вагонов из отдельных моторного и головного вагонов, а также 3 отдельные средние секции), Западно-Сибирской — 344 (в том числе 12 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов), Восточно-Сибирской — 15 учетных секций.
Кроме того, на Прибалтийской, Московской, Северо-Кавказской и ряде других дорог в составе электропоездов работали отдельно вылущенные головные вагоны.
7.5. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР2А6
В 1972 г. на Октябрьском электровагоноре-монтном заводе в Ленинграде по проекту № С-287 Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС, выполненному на основе разработок Прибалтийской железной дороги, были переоборудованы шесть из десяти вагонов электропоезда ЭР2Б-596 (см. § 7.4) для использования их в качестве контактно-аккумуляторного шестивагонного электропоезда (рис. 7.12, 7.13). Под кузовами промежуточного и головных прицепных электровагонов были установлены ящики дпя размещения тяговой аккумуляторной бата-
реи. Пуск электропоезда, рекуперативно-реостатное электрическое торможение и заряд тяговой аккумуляторной батареи на этом поезде могли осуществляться только с помощью тиристорных устройств (преобразователей), расположенных в тамбурных шкафах моторных электровагонов. Как и на моторных электровагонах метрополитена типа И (см. § 9.4), тиристорно-импульсное регулирование частоты вращения тяговых электродвигателей происходило раздельно с регулированием их возбуждения! На новом опытном контактно-аккумуляторном электропоезде были установлены четыре одинаковых преобразователя — по два в каждой группе тяговых электродвигателей со стороны "земли". Один из преобразователей в группе предназначался для регулирования возбуждения, другой — частоты вращения.
Предыдущая << 1 .. 163 164 165 166 167 168 < 169 > 170 171 172 173 174 175 .. 322 >> Следующая