Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 170 171 172 173 174 175 < 176 > 177 178 179 180 181 182 .. 322 >> Следующая

На моторных электровагонах секций серии ЭР10 были применены новый реверсивно-тормозной переключатель РТП-2А, динамотор ДК-604В, электродвигатель ДК-406 для привода компрессора, щелочная аккумуляторная батарея 40НКН-100 для питания низковольтных цепей управления напряжением 50 В. Токоприемники, реле ускорения и торможения (РУТ), реле торможения, контроллер возбуждения возбудителя, сам возбудитель (ДК-605А) и его электромагнитный контактор, установленные на моторных электровагонах этих секций, были такие же, как и на электропоезде ЭР6-001. В отличие от электропоезда ЭР6-001 на моторвагонных секциях серии ЭР10 пуско-тормоз-ные резисторы и резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей КФ-111А составляли один комплект и были все размещены на крышах моторных электровагонов.
На секциях серии ЭР10 с № 003 моторные электровагоны имели несколько измененное по сравнению с первыми двумя секциями электрическое оборудование (новая электрическая схема была выполнена по чертежу № 72.70.00.001 Сх Рижского вагоностроительного завода). Изменились и обозначения у некоторых электрических аппаратов: у силового контроллера оно стало КСП-5А-1, у контроллера машиниста — КМР-6А-1, у пуско-тормоз-ных резисторов и резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — КФ-111А-1. Вместо контроллера возбуждения возбудителя КВМ-1А-1 стал применяться контроллер КВМ-2А-1, вместо возбудителя ДК-605А — возбудитель ДК-605Б. Возбуждение тяговых электродвигателей на 15-й позиции силового (реостатного) контроллера составило 72 %, 16-й — 53 %, 17-й — 42 %, 18-й — 36 %, 19-й — 26 % и 20-й — 21 %. В процессе эксплуатации электровагонов часть этих значений была несколько увеличена: на 15-й позиции реостатного контроллера до 76 % и на 20-й позиции — до 23 %.
Масса моторных электровагонов первых двух секций серии ЭР 10 равнялось 65,7 т, прицепных — 40 т. Остальные секции имели несколько меньшую массу электровагонов, общая масса этих секций составляла 207,8 т. Число мест для сидения в секции равнялось 486 (112 — в моторном, 131 — в прицепном).
Первые две секции после небольшого эксплуатационного пробега на участке Москва—Серпухов были направлены в январе 1962 г. для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Остальные секции серии ЭР10 поступили в депо Перерва и,
сцепленные попарно, обслуживали участок Москва—Серпухов. Затем секции № 005, 006 были переданы в депо Лобня и работали по отдельности на участке Лосиноостровская—Институт пути—Бескудниково, а остальные секции в составе восьмивагонных электропоездов продолжали эксплуатироваться в депо Перерва, обеспечивая пригородные пассажирские перевозки на курском, смоленском и рижском направлениях Московского узла.
Так как мощность тяговых электродвигатепей моторных электровагонов секций серии ЭР 10 была такая же, как и на электропоезде серии ЭР6, а масса электровагонов увеличилась, то удельная мощность (мощность, приходящаяся на единицу массы) несколько уменьшилась. Однако в связи с тем, что реле ускорения моторных электровагонов секций серии ЭР10 имели уставку на 330 А, тогда как у электропоезда серии ЭР6, у которого пусковой ток ограничивался нагревом добавочных полюсов тяговых электродвигателей, эта уставка равнялась всего 285 А, скорости движения электросекций серии ЭР 10 были практически такими же, как и у электропоезда серии ЭР6.
В 1974 г. все шесть моторвагонных секций серии ЭР 10, из которых были образованы три электропоезда, из-за отсутствия запасных частей были исключены из инвентарного парка МПС.
7.8. ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР22, ЭР22М
И ЭР22*
Электропоезда серии ЭР22. Так как мощность тяговых электродвигателей у моторвагонных секций серии ЭР 10 была признана недостаточной, то в 1961 —1962 гг. Рижский вагоностроительный и Рижский электромеханический заводы подготовили проект моторвагонных секций серии ЭР20 (заводское обозначение 62-91), оборудованных тяговыми электродвигателями РТ-109 с принудительной вентиляцией мощностью 220 кВт каждый, рассчитанными на работу с ослаблением возбуждения до
23 %. Конструкционная скорость этих секций предусматривалась до 160 км/ч.
Одно из важнейших отличий проектируемых секций от ранее созданного отечественной промышленностью подвижного состава, работающего от контактной сети постоянного тока, заключалось в том, что для питания вспомогательных электрических машин этих секций предусматривалось использовать трехфазный ток частотой 50 Гц от синхронного генератора, входящего в состав трехмашинного преобразователя.
Для питания цепей управления намечалось использовать напряжение 110 В.
В дальнейшем при рабочем проектировании новой моторвагонной секции (1963 г.) была повышена мощность ее тяговых электродвигателей. Их решено было сделать самовентилируемыми. В процессе проектирования секции серии ЭР20 ее электрическое оборудование продолжало совершенствоваться и изменяться. Секция так и не была построе-
Рис. 7.16. Первый электро-поезд серии ЭР22
на, но проект ее был использован при создании электропоездов серии ЭР22.
Предыдущая << 1 .. 170 171 172 173 174 175 < 176 > 177 178 179 180 181 182 .. 322 >> Следующая