Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 195 196 197 198 199 200 < 201 > 202 203 204 205 206 207 .. 322 >> Следующая

Первые электропоезда серии ЭР9П. первоначально поступили на Горьковский (№ 34, 49—51) и Минский (№ 48, 52, 53) железнодорожные узлы. В конце 1964 г. электропоезд № 49 был передан в депо Красноярск, а № 50, 51 — в депо Ростов-Главный. В последние два депо электропоезда серии ЭР9П стали затем поступать отдельными партиями непосредственно с завода.
Первые электропоезда серии ЭР9П с измененной формой кабины машиниста были направлены с завода на Юго-Восточную (№ 345), Московскую (№ 346, 347) и Белорусскую (№ 348—350) железные дороги.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР имелось 1728 учетных секций электропоездов серий ЭР9 и ЭР9П, из них на Прибалтийской дороге — 12, Белорусской — 135, Московской — 84, Горьковской -г- 221, Юго-Западной — 328, Львовской — 28, Одесско-Кишиневской — 32, Южной — 24, Северо-Кавказской — 169, Юго-Восточной — 208, Приволжской — 45, Южно-Уральской — 47, Западно-
Сибирской — 56, Восточно-Сибирской — 219, Забайкальской — 12 и Дальневосточной — 108 секций. Кроме того, на Горьковской дороге имелось
3 отдельных головных вагона (№ 401, 408, 409), на Северо-Кавказской — 6 (№ 402, 403 и др.), Приволжской — 2 (№ 404, 405), Дальневосточной — 2 (№ 406, 407), Юго-Западной — 6 (№ 412—417), Юго-Восточной — 4, Южно-Уральской — 2, Южной — 4 (№ 440—443), Восточно-Сибирской — 10 отдельных головных вагонов. Отдельные головные секции работали на Южной (№ 4001—4003, депо Валуйки) и Северо-Кавказской (№ 4004, 4005) железных дорогах.
8.4. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД СЕРИИ ЭР 11
Во второй половине 1965 г. Рижский вагоностроительный завод закончил изготовление четырех моторных эпектровагонов длиной по 24,5 м для опытного восьмивагонного электропоезда серии ЭР11 (рис. 8.9), рассчитанного для работы на переменном токе напряжением 25 кВ. Прицепные электровагоны для этого электропоезда выпустил Калининский вагоностроительный завод, основное тяговое электрооборудование — Рижский электромашиностроительный завод. Секции электропоезда серии ЭР11 состояли из четырех электровагонов — двух головных моторных с кабинами и двух прицепных промежуточных.
С учетом начальных цифр в обозначении чертежей главных видов электропоезд в целом, его моторные и прицепные электровагоны получили заводские обозначения соответственно 62-75, 62-76, 62-77.
Кузова электровагонов были цельнометаллические, сварной конструкции. Моторные электровагоны имели по два комбинированных выхода с ка-
Рис. 8.9. Опытная трехвагонная секция серии. ЭР11
Рис. 8.10. Тележка с тяговыми электродвигателями моторного вагона секции серии ЭР11
ждой стороны, прицепные — по три. Моторный вагон был рассчитан на 117 мест для сидения, прицепной — на 131 место.
Кузов моторного электровагона опирался через четыре винтовые цилиндрические пружины на шкворневую балку, связанную тяговыми поводками с кронштейном н? кузове. Шкворневая балка в свою очередь опиралась на продольные боковые балки тележки, подвешенные при помощи цилиндрических пружин и шарниров к рычагам, в которых были укреплены буксовые подшипники. На боковых продольных балках размещалась фасонная балка, к которой прикреплялись остовы тяговых электродвигателей (рис. 8.10).
Передача от электродвигателей к колесным парам была выполнена при помощи резино-кордной упругой муфты и одностороннего редуктора с передаточным числом 75:22 = 3,41. Колесные пары имели цельнокатаные колеса с диаметром по кругу катания 1050 мм. На каждой тележке были установлены два тормозных цилиндра, от которых приводились в действие колодки дискового тормоза; диски размещались на двух колесах (со стороны, противоположной редуктору). На прицепных электровагонах тележки имели колеса диаметром 950 мм.
На электропоездах серии ЭР11 намечалось использовать реостатное электрическое торможение. Для них Рижский электромашиностроительный завод разработал технический проект электрооборудования в двух вариантах. В первом тормозные резисторы, мотор-компрессор, аккумуляторная батарея и устройства ее подзаряда располагались на прицепном электровагоне, а остальное электрооборудование — на моторном. Во втором варианте на моторном электровагоне устанавливались только тяговые электродвигатели, тор-
мозные резисторы и резисторы ослабления возбуждения, а остальное электрооборудование располагалось на прицепном электровагоне. Чертежи электрических схем моторных и прицепных электровагонов, выполненные по первому варианту, получили обозначение соответственно ОТР-354-181 и ОТР-354-182, а по второму варианту — ОТР-354-194 и ОТР-354-195. В обоих вариантах на электропоездах серии ЭР11 первоначально предусматривалось применение электроаппаратуры, использовавшейся на электровагонах электропоездов серии ЭР9П: токоприемника, главного выключателя, главного трансформатора, контактора защиты выпрямительной установки, реверсора, сглаживающего реактора и др. На электропоездах серии ЭР11 предполагалось внедрить выпрямительную установку с 216 вентилями ВК-200 4-го класса. Такие установки применялись на электропоездах серии ЭР9П раннего выпуска (до № 85 включительно). Из других электроаппаратов должны были устанавливаться: два сдвоенных линейных контактора ПКУ-2А; главный контроллер (групповой переключатель) КСМ-4Б с электромоторным приводом, как и на электропоездах серии ЭР22 (см. § 7.8); резисторы ослабления возбуждения КФ-126А-1; маневровые резисторы, а также по четыре тяговых электродвигателя РТ-57 на каждом моторном электровагоне.
Предыдущая << 1 .. 195 196 197 198 199 200 < 201 > 202 203 204 205 206 207 .. 322 >> Следующая