Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 198 199 200 201 202 203 < 204 > 205 206 207 208 209 210 .. 322 >> Следующая

В период 1967—1969 гг. опытная двухвагонная секция испытывалась на участке Ожерелье—Павелец Московской железной дороги. Всего за время испытаний секция прошла на асинхронных тяговых двигателях около 8000 км.
В 1970 г. Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили восьмивагонный электропоезд ЭР9Д-306 с асинхронными тяговыми электродвигателями ЭТА-300 и преобразовательными установками АИН Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина. Часть энергетического оборудования моторных вагонов располагалась в пассажирских помещениях из-за затруднений в размещении его под вагонами. С учетом начальных цифр в обозначении чертежей главных видов Рижского вагоностроительного завода электропоезд в целом, его промежуточные моторные, головные прицепные и промежуточные прицепные электровагоны полу-
чили заводские обозначения соответственно 62-213, 62-214, 62-215 и 62-216.
На опытном электропоезде вторичная тяговая обмотка главного трансформатора ОДЦЭ-1100/25А имела четыре вывода, к которым с помощью четырех контакторов КМ-96 подключалась выпрямительная установка. Для плавного межступенчатого регулирования напряжения в выпрямительной установке так же, как и на опытной секции, использовались "тиристорные усы". Преобразовательные установки АИН, питающие тяговые электродвигатели ЭТА-300 трехфазным током частотой, регулируемой в диапазоне от 1 до 100 Гц, подключались к выпрямительной установке линейными контакторами КМ-96. Главная рукоятка контроллера машиниста КМР-9А-1 имела 5 ходовых положений, каждому из которых соответствовала определенная уставка тока тяговых электродвигателей, задаваемая при помощи сельсинов.
Вспомогательные электрические машины электропоезда ЭР9Д-306 были в основном те же, что и на электропоездах серии ЭР9П. Незначительное отличие было связано с установкой на моторных электровагонах опытного электропоезда вентиляторов преобразовательных установок АИН, приводившихся в работу асинхронными электродвигателями АОМ-32-4, что обусловило применение более мощных расщепителей фаз 1 РФ.002.
Сотрудниками кафедры "Электрические машины" Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта был разработан проект дооборудования опытного электропоезда системой рекуперативного торможения, который так и не был осуществлен. Сложность конструкции преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых электродвигателей не позволили пустить этот электропоезд в нормальную эксплуатацию.
Глава 9--------------Моторные вагоны
метрополитенов
9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В период 1956—1975 гг. значительно расширилась сеть Московского метрополитена им. В. И. Ленина. 15 ноября 1955 г. открылось движение на первой линии Автово—Площадь Восстания Ленинградского метрополитена, а 6 ноября 1960 г. поезда пошли на участке Крещатик—Вокзальная Киевского метрополитена. Протяженность линий этих метрополитенов в дальнейшем увеличилась. В конце 1965 г. началось пробное движение поездов на линии Дидубе—Площадь Руставели Тбилисского метрополитена, открытого для нормальной эксплуатации 10 января 1966 г. Затем вступили в строй Бакинский (7 ноября 1967 г.) и Харьковский (23 августа 1975 г.) метрополитены. Если за период 1956—1965 гг. протяженность линий метрополитенов возросла на 75 км (72 км было на конец 1955 г. и 147 км — на конец 1965 г.), то за последующее десятилетие она увеличилась на 127 км и достигла к концу 1975 г. 274 км.
На всех новых метрополитенах была применена система питания моторных электровагонов постоянным током напряжением 750 В от контактного рельса (такая же, как и на Московском метрополитене).
Подвижной состав для метрополитенов, как и до 1956 г., строился Мытищинским машиностроительным заводом, электрооборудование для него изготовлялось Московским заводом "Динамо" им.
С. М. Кирова, тормозное оборудование — Московским тормозным заводом: При этом все колесные пары для выпускавшихся вагонов изготавливал и формировал завод по ремонту электроподвижно-го состава Московского метрополитена (ЗРЭПС).
С 1968 г. моторные электровагоны для метрополитенов начал выпускать Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова. Тележки для них изготавливал Мытищинский машиностроительный завод.
Данные о выпуске моторных электровагонов для отечественных метрополитенов в период 1956—1975 гг. приведены в табл. 9.1
Если на железных дорогах уже многие десятилетия буквенно-цифровые обозначения локомотивов и вагонов моторвагонной тяги, отражающие отличия их конструкций, называются сериями, то на метрополитенах с самого начала их появления (1935 г.) вместо слова "серия" используется слово
"тип". Для обозначения разных типов электровагонов до 1976 г. применялись только заглавные буквы (А, Б, В, Г, Д, Е, И) или сочетания букв и цифр (В1, В2, ВЗ, В4, М5); для отличия разновидностей типов добавлялись нижние индексы в виде букв меньшего размера или комбинации букв и цифр (Ем, Ема, Емх, Еж, Еж1, ЕжЗ, Ем501, Ема502 и др.). Обозначения типа на наружных стенках не ставились, а использовались лишь в технических документах, литературе и на заводских табличках, укрепленных на стенках в пассажирских помещениях электровагонов. На наружных стенках электровагонов ставились только их номера без указания типа.
Предыдущая << 1 .. 198 199 200 201 202 203 < 204 > 205 206 207 208 209 210 .. 322 >> Следующая