Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 199 200 201 202 203 204 < 205 > 206 207 208 209 210 211 .. 322 >> Следующая

С 1976 г. заводы-изготовители различным типам вагонов метрополитенов начали присваивать
Таблица 9.1
Год выпуска Количество электровагонов, Построено
построенных заводами всего .
Мытищинским Ленинградским
им. И. Е. Егорова
1956 70 _ 70
1957 70 --- 70
1958 71* --- 71
1959 80 --- 80
1960 90 --- 90
1961 100 --- 100
1962 120 --- 120
1963 120 --- 120
1964 129 --- 129
1965 140 --- 140
1966 155 --- 155
1967 134 --- 134"
1968 131 27 158
1969 100 86 186
1970 114 109 223
1971 145 120 265
1972 111 121 232
1973 119 130 249
1974 123 135 258
1975 122 140 262
Итого за пери 2244 868 3112
од 1956---1975 гг.
* Учтен вагон-путеизмеритепь, изготовленный совместно с Октябрьским электровагоноремонтным заводом (см. § 9.2).
собственные заводские обозначения (употребляя слово "модель"), в которых первое число (81) указывает на принадлежность вагонов к подвижному составу метрополитенов. Так, например, вагоны типа Г стали именоваться вагонами модели 81-701.
До 1961 г. поезда на метрополитенах состояли максимум из шести вагонов. В 1961 г. на Кировско-Фрунзенской, в 19^2 г. на Горьковско-Замоскво-рецкой и в начале 70-х годов на Арбатско-Покров-ской линиях Московского метрополитена количество вагонов в поезде было увеличено до семи. Такое же количество вагонов стало позднее применяться на Калужско-Рижской и Ждановско-Краснопре-сненской линиях.
9.2. МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Д
В 1956—1963 гг. продолжался выпуск моторных вагонов типа Д (заводское обозначение 81-702), первые образцы которых (тип М5) были спроектированы под руководством главного конструктора Мытищинского завода Г. И. Каштанова и построены в 1949—1950 гг. (см. § 13.6 книги "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.").
Внешняя форма вагона, расположение дверей, буксовые подшипники, часть пневматического и электрического оборудования у моторных вагонов типа Д (рис. 9.1) были одинаковыми с вагонами типа Г, построенными ранее.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлись рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из сваренных между собой двух боковых продольных поясов, двух лобовых частей, двух шкворневых балок, концевых хребтовых балок, располагавшихся между лобовы-
ми и шкворневыми балками, поперечных балок и связывавших их продольных балок. На шкворневых балках были укреплены пятник и два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на люлечную балку тележки. Ширина вагона равнялась 2700 мм.
По концам рамы кузова были укреплены полуавтоматические сцепки жесткого типа. При сцеплении автосцепок соседних вагонов автоматически соединялись воздухопроводы; провода цепей управления приходилось соединять вручную. В отличие от жестких автосцепок вагонов типа Г у автосцепок вагонов типа Д ударно-тяговое устройство имело фрикционный аппарат с меньшей поглощающей способностью. Автосцепки вагонов типа Д нельзя было сцеплять с автосцепками вагонов типов А, Б и Г.
Рамы тележек были выполнены в виде буквы Н, балки рам имели замкнутое коробчатое сечение. Они состояли из двух выштампованных швеллеров, сваренных между собой. К раме были приварены буксовые лапы и кронштейны для подвешивания тяговых электродвигателей и крепления элементов тормозной системы. Рессорное подвешивание тележек состояло из двух ступеней — центральной и надбуксовой. Между люлечной балкой и нижними подрессорными балками располагались эллиптические листовые рессоры. Подрессорные балки при помощи глухих подвесок подвешивались к раме тележки. Последняя через цилиндрические винтовые пружины опиралась на приливы букс. Буксы были роликовые с двумя цилиндрическими подшипниками, колесные пары — с бандажными колесами диаметром 900 мм. На удлиненную под-ступичную часть одного из колес были посажены зубчатые колеса и подшипники корпуса редукто-
Рис. 9.1. Моторный тровагон типа Д
ра. В отличие от моторных вагонов типа Г тяговые электродвигатели ДК-104Г вагонов типа Д имели опорно-рамное подвешивание. Вал электродвигателя через карданную муфту соединялся с шестерней, размещенной в корпусе ^дуктора. Зубчатое колесо и шестерни были с косыми зубьями (наклон зубьев 8°). Передаточное число редуктора равнялось 86:15 = 5,73.
Предыдущая << 1 .. 199 200 201 202 203 204 < 205 > 206 207 208 209 210 211 .. 322 >> Следующая