Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 217 218 219 220 221 222 < 223 > 224 225 226 227 228 229 .. 322 >> Следующая

Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались через шкворни. Связь между шкворнем и рамой тележки осуществлялась с помощью поводкового устройства (двуплечего рычага, помещенного на шкворне, и двух тяг, соединявших концы этого рычага с кронштейнами, укрепленными на поперечных балках).
Рама тележки была выполнена из двух продольных балок коробчатого сечения, изготовленных из листовой стали толщиной от 8 до 12 мм, и двух поперечных балок — горячекатаных труб диаметром 159 мм. Рама опиралась на крылья букс через цилиндрические пружины; буксы с малогабаритными крышками и верхним расположением крыльев соединялись с рамой тележки поводками, как на вагонах типа Е. Число витков надбуксовых пружин было уменьшено, как на вагонах типа Е № 3605, 3606, 3616—3620, 3624, 3625 выпуска 1968 г. На каждой тележке были установлены два горизонтальных и че-
Рис. 9.11. Головной электровагон типа И (№ 10001)- — заводской тип 81-715-1
тыре вертикальных гидроамортизатора для гашения колебаний.
В 1976 г. на вагоне № 10002 было применено новое надбуксовое подвешивание, подобное используемому на серийных электровагонах типов Е и Еж.
Колеса, как и на вагонах типа Е, имели между бандажами и центрами резиновые амортизаторы; диаметр новых колес равнялся 780 мм. В отличие от вагонов типа Е вместо цельных зубчатых колес были применены съемные венцы, как на моторных вагонах электропоездов серий ЭР2 и ЭР9П (см. § 7.4 и 8.3). На вагонах типа И использовалась так называемая безмоментная система подвески тяговых электродвигателей. Валы тяговых электродвигателей через карданные муфты соединялись с зубчатыми колесами редукторов; редукторы имели передаточное число 80:15 = 5,33.
На каждой тележке, как и на тележках вагонов типа Еж, размещались два тормозных цилиндра диаметром 5"; тормозные колодки располагались с обеих сторон каждого колеса. Как и на вагонах типа Ер, был применен авторежим № 260 с пневматическим приводом. Пневматический тормоз использовался как для служебного, так и для экстренного торможения. Ручной тормоз на вагонах отсутствовал, вместо него применялся пневматический стояночный тормоз, имевший два своих дополнительных цилиндра на вагон, каждый из которых был сблокирован с одним из тормозных цилиндров. При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре стояночного тормоза последний, воздействуя на шток сблокированного с ним тормозного цилиндра, затормаживал вагон, при подаче сжатого воздуха в цилиндр стояночного тормоза воздействие на шток прекращалось, тормоз отпускал. В случае отсутствия сжатого воздуха отпуск стояночого тормоза можно было произвести вручную специальным ключом-трещоткой на каждом цилиндре в отдельности.
Первоначально на вагонах типа И были установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-115Г часовой мощностью 90 кВт (номинальное напряжение 375 В). Ток якоря в часовом режиме при возбуждении 50 % составлял 270 А, частота вращения якоря равнялась 1600 об/мин, при 65 % возбуждения продолжительная мощность электродвигателя была 76 кВт (ток 230 А, частота вращения якоря 1740 об/мин). Масса электродвигателя составляла 625 кг.
Повышение мощности до 90 кВт у тяговых электродвигателей ДК-115Г было достигнуто за счет увеличения по сравнению с электродвигателями ДК-116 и ДК-108 размеров обмоточной меди при одновременном уменьшении количества коллекторных пластин со 175 до 139 шт. Ввиду того, что мощность электродвигателей ДК-115Г оказалась недостаточной при разгоне поезда до выхода на автоматическую характеристику (когда полностью открыты тиристоры регулирования частоты враще-> ния тяговых двигателей), а уменьшение количества коллекторных пластин ограничивало при электрическом торможении напряжение на коллекторе, а следовательно, и мощность торможения, на мо-
торных вагонах типа И в 1975 г. были установлены тяговые электродвигатели ДК-117А (в соответствии с электрической схемой ОТД-354-160). При номинальном напряжении 375 В эти электродвигатели имели следующие параметры:
Режим
Часовой...........
Продолжительный .
Мощ-
ность,
кВт
100
93
Частота вра-Ток, А щения якоря, об/мин
330
280
1480
1400
Возбуждение, %
50
65
Масса электродвигателя равнялась 780 кг. На тяговых электродвигателях ДК-117А была применена петлевая обмотка якоря с уравнительными соединениями (на тяговых электродвигателях ДК-115Г и электродвигателях вагонов типа Е — волновая обмотка), число пазов увеличилось с 35 до 42, а число секций в пазу — с 8 до 10.
В отличие от ранее спроектированных тяговых электродвигателей моторных электровагонов метрополитенов у электродвигателей ДК-117А был не цилиндрический, а восьмигранный остов; увеличение сечения меди и количества коллекторных пластин со 139 до 210 позволило реализовывать на максимальной скорости тормозную мощность 280 кВт.
Предыдущая << 1 .. 217 218 219 220 221 222 < 223 > 224 225 226 227 228 229 .. 322 >> Следующая