Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 218 219 220 221 222 223 < 224 > 225 226 227 228 229 230 .. 322 >> Следующая

На моторных электровагонах типа И было применено тиристорное (широтно-импульсное) регулирование напряжения и возбуждения тяговых электродвигателей. В каждую цепь из двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей были включены тиристорные блоки БСТ-10, состоявшие из 21 тиристора ТД-500-10-12 и 6 вентилей (диодов) BJ1-320-10-12. Возбуждение тяговых электродвигателей регулировалось блоком БСТ-9, имевшим 6 тиристоров ТД-500, 8 вентилей ВЛ-320 и 12 вентилей ВЛ-200. Управление силовыми тиристорными блоками осуществлялось от электронного блока БУ-10. В отличие от импульсного регулирования, примененного на вагонах типа Ей, напряжение и возбуждение на вагонах типа И регулировались раздельно.
При электрическом рекуперативном торможении попарно соединенные последовательно якори включались с обмотками возбуждения по циклической схеме. При отсутствии потребителя электроэнергии от контактного рельса рекуперативное торможение замещалось реостатным, для чего применялись пуско-тормозные резисторы КФ-47В-5. Кроме того, эти резисторы использовались при пуске на маневровом режиме работы вагона и при резервном пуске поезда.
Первоначально на вагонах типа И сбор электрической схемы тяговых электродвигателей и переключение их с ходового на тормозной режим работы производились девятью контакторами, располагавшимися в ящиках ЛК-756В и ЛК-758А (в соответствии с электрической схемой ОТД-355-039). Затем электрическая схема для режимов "Ход" и "Тормоз" стала собираться с помощью контакторов ПК-162А-1, располагавшихся в ящиках ЛК-756Г и ЛК-758Б, и переключателя, вмонтированного в ящик ЛК-756Г (электрическая схема ОТД-354-160).
На головных вагонах были установлены контроллеры машиниста КВ-64, имевшие главную рукоятку с семью положениями: нулевым, тремя ходовыми и тремя тормозными. Ходовые отличались между собой величиной уставок пускового тока, причем при первом положении выход состава на автоматическую характеристику происходил без ослабления возбуждения тяговых двигателей, при двух последующих — с ослаблением возбуждения. Три тормозных положения, так же как и ходовые, отличались между собой уставками тока тяговых двигателей. При втором и третьем положениях для окончательного торможения использовался пневматический тормоз, вступавший в действие с помощью вентилей регенерации. На пульте машиниста головного вагона имелась кнопка маневровой работы, при нажатии на которую в цепь тяговых электродвигателей вводился резистор сопротивлением 3,7 Ом. Такая же кнопка была установлена на промежуточном вагоне. Она позволяла производить маневровые работы на путях депо.
Поезд, состоявший из вагонов типа И, был оборудован системой резервного пуска, при котором использовались дополнительные поездные провода и контроллер КВ-65 головного вагона.
Цепи управления тяговыми электродвигателями, низковольтные вспомогательные цепи, а также цепи систем автоведения, АРС и радиовещания по-
лучали питание от статического электронного преобразователя СПМ № 1 (750/54 В) или аккумуляторной батареи 40НКН-55, цепи люминесцентного освещения питались переменным током напряжением 220 В от преобразователя СПМ № 8.
Максимальная скорость вагонов была 100 км/ч, т. е. на 10 км/ч выше максимальной скорости вагонов типа Е. Средние ускорение и замедление при средней нагрузке на вагон 16 тс составляли 1,2 м/с2. Опытные вагоны были оборудованы только принудительной вентиляцией пассажирских помещений по типу принудительной вентиляции опытного вагона типа Еж № 5270 (см. выше).
Масса головных вагонов составляла 30,5 т, что было на 2 т меньше массы вагона типа Е; промежуточный вагон весил 29,5 т. Число мест для сидения в головном вагоне равнялось 42, в промежуточном — 48, максимальная вместимость головного вагона — 277 человек, промежуточного — 300.
Поезд, состоявший из вагонов типа И, в начале
1974 г. поступил для испытаний в депо Красная Пресня Московского метрополитена и совершал поездки по Краснопресненской и Кольцевой линиям. Списание этих трех вагонов Мытищинский машиностроительный завод произвел в 1983 г. после изготовления второй партии опытных электровагонов типа И измененной конструкции.
Глава 10 Автономные вагоны и поезда
10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Первый автономный вагон в виде паровоза-вагона был построен для отечественных железных дорог в 1873 г. (см. § 14.2 книги "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955 гг."), в 1910 г. на железнодорожных путях появился сдвоенный аккумуляторный моторный вагон (см. там же § 14.3), в 1912 г. были изготовлены автомотрисы с керосиновыми двигателями внутреннего сгорания, в 1925 г. — с бензиновым (автомобильным) двигателем, и, наконец, в 1929 г. на железные дороги поступили две первые автомотрисы с двигателями Дизеля (см. там же § 14.4). Первые автономные поезда с двигателями Дизеля на железных дорогах Советского Союза появились в 1945—1946 гг. (см. там же § 14.12—14.15).
В различной литературе одни и те же виды такого подвижного состава именуют по-разному.
Например, автомотрису АС1 в книгах по путевым машинам называют автодрезиной. Так же называют и самоходные машины с краном и грузовой площадкой (АГМУ и ДГКУ) или с вышкой для ремонта контактной сети (типа АДМ или АГВ). Между тем в известном многотомном энциклопедическом словаре, изданном в 20—30-х годах XX в. в Москве Товариществом А. и И. Гранат и К° в статье "Дрезина" (том 19, с. 82), написанной известным профессором, ректором Императорского технического училища А. П. Гавриленко, можно прочитать: "Дрезина, двухколёсный экипаж (изобр. в 1817 г.), называемый по имени изобретателя немца Дреза. Такой экипаж был похож на современный двухколесный велосипед, с той разницей, что садившийся на него верхом человек отталкивался ногами от земли и, таким образом, как бы бежал очень большими шагами. Затем такой экипаж, постепенно совершенствуясь, превратился в современный велосипед. В настоящее время Д. называ-
Предыдущая << 1 .. 218 219 220 221 222 223 < 224 > 225 226 227 228 229 230 .. 322 >> Следующая