Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 220 221 222 223 224 225 < 226 > 227 228 229 230 231 232 .. 322 >> Следующая

Первый дизель-поезд № 021 (рис. 10.1) прибыл в Советский Союз в начале 1961 г. Этот поезд состоял из двух одинаковых головных моторных вагонов (рис. 10.2) и одного промежуточного прицепного вагона (рис. 10.3).
Рис. 10.1. Дизель-поезд серии Д первого выпуска
Рис. 10.2. Расположение оборудования на моторном вагоне дизель-поезда серии Д первого выпуска:
f — дизель; 2 —- вентилятор холодильника; 3 — главная фрикционная муфта; 4 — генератор освещения; 5 — генератор, питающий двигатель вентилятора; 6 — топливный бак; 7 —- трансформатор; 8 — выпрямитель; 9 — воздушные резервуары; 10 —- аккумуляторная батарея
Рис. 10.3. Основные размеры прицепного вагона дизель-поезда серии Д
Кузова вагонов имели ширину 3076 мм и были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы.
Кузова представляли собой цельнометаллическую сварную конструкцию, основой которой являлась нижняя рама. В головной части моторного вагона располагалась кабина машиниста, за ней шло машинное отделение, где находились установленный на тележке дизель, закрытый специальным капотом, холодильники воды и масла, баки воды, топлива и масла, система питания воздухом дизеля и органы дистанционного управления. К машинному отделению примыкало небольшое багажное отделение, которое можно было использовать для перевозки почты; далее располагались тамбур, пассажирское помещение и второй тамбур. В прицепном вагоне имелись два тамбура и пассажирское помещение. По концам кузова были установлены автосцепки с пассажирскими фрикционными аппаратами.
Кузов моторного вагона опирался на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки, кузов прицепного вагона — на две двухосные тележки. Движущими колесными парами трехосной тележки являлись только две крайние. Средняя поддерживающая ось для пропуска карданного вала была изогнута, она не вращалась и имела на концах роликовые подшипники, на которые были насажены колеса.
Рамы тележек были выполнены сварными, движущие тележки не имели шкворня, кузов опирался на их рамы через два направляющих скользуна. Двухосная тележка, помимо скользунов, имела центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опиравшиеся на подбуксовые балансиры. Колесные пары имели колеса диаметром 950 мм, буксы были с роликовыми сферическими подшипниками фирмы СКФ.
На трехосной тележке моторного вагона был установлен двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный форкамерный дизель 12IV17/24 системы Ганц-Ендрашик, развивавший при частоте вращения вала 1250 об/мин мощность 500 л. с. Цилиндры располагались V-образно и имели диаметр 170 мм; ход поршней равнялся 240 мм. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля были изготовлены из силумина, поршни — из сплава на алюминиевой основе, коленчатый вал — из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составлял 175—192 г/(э. л. с. ¦ ч); масса дизеля равнялась 3900 кг. Пуск дизеля осуществлялся при помощи электростартеров, получавших питание от аккумуляторной батареи. Ранее аналогичные дизели типа XVI-lv170/240 были установлены на шестивагонных дизель-поездах ДП01 — ДП08 (см. § 14.16 книги "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955 гг.") и на
тепловозах серии ВМЭ1 (см. § 11.5 настоящей книги).
Для передачи вращающего момента от дизеля на движущие колесные пары использовалась механическая передача автомобильного типа, состоявшая из главной муфты, пятиступенчатой коробки передач и осевых редукторов. Отдельные элементы передачи соединялись карданными валами с резиновыми шайбами и шарнирами. В состав главной муфты входила зубчатая пара с передаточным числом 40:42 = 0,952.
Коробка передач имела девять зубчатых колес, диски сцепления, входной, промежуточный и выходной валы. Одно из зубчатых колес, закрепленное на выходном валу, соединялось с колесом верхнего реверсивного вала (передаточное число 33:33 = 1).
На 1—4-й ступенях между входным и выходным валами участвовали в работе две пары зубчатых колес. Передаточное число на 1-й ступени —
(61:27) х (47:21) = 5,056; на 2-й ступени —
(52:35) х (47:21) = 3,325; на 3-й ступени —
(61:27) х (39:39) = 2,259; на 4-й ступени —
(52:35) х (39:39) = 1,486. На 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединялся непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхний реверсивный вал соединялся через зубчатые колеса с передаточным числом 33:33 = 1 с распределительным валом, при движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточное зубчатое колесо движение передавалось на нижний реверсивный вал, а от него на распределительный. В этом случае передаточное число равнялось также 1. Осевой редуктор был выполнен с коническими зубчатыми колесами с передаточным числом 42:23 = 1,826.
Дизель-поезд управлялся при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста KV6/V имел реверсивную рукоятку и главную с позициями 0, S, С, А,
1, 2, 3, 4 и 5. Разгон поезда осуществлялся на позициях А (самое низкое ускорение), 1—4 и 5 (самое высокое ускорение). В моменты переключения ступеней скоростей происходило уменьшение подачи топлива и, следовательно, частоты вращения вала дизеля. С одного поста можно было управлять двумя сцепленными дизель-поездами.
Предыдущая << 1 .. 220 221 222 223 224 225 < 226 > 227 228 229 230 231 232 .. 322 >> Следующая