Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 222 223 224 225 226 227 < 228 > 229 230 231 232 233 234 .. 322 >> Следующая

менты переключения ступеней скоростей происходит уменьшение подачи топлива и, следовательно, частоты вращения вала дизеля.
На каждом моторном вагоне установлены: два генератора постоянного тока (один для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи, другой для питания электродвигателя вентилятора системы охлаждения); два стартера; такие же, как и на дизель-поездах серии Д, компрессор и аккумуляторная батарея; другое оборудование. Компрессор и генераторы приводятся от вала дизеля через отдельный зубчатый редуктор.
Моторные вагоны поездов первых выпусков весили 68,5 т, прицепные — 36,5 т. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1200 л. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 77, в прицепном — 128, т. е. столько же, как и в вагонах дизель-поёзда серии Д.
При проведении ВНИИЖТом тягово-энергетических испытаний дизель-поезда серии Д^ наибольшая мощность, развиваемая на ободьях колес, была получена на 5-й позиции контроллера машиниста при движении на 2-й ступени со скоростью 83,5 км/ч. Она составила 1230 л. с., или 84 % номинальной мощности двух дизелей; при этом бып достигнут и наибольший коэффициент полезного действия —
29,8 %.
В процессе выпуска дизель-поездов серии flt в их конструкцию вводились отдельные изменения. Так, на поездах с № 286 устанавливался трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин; на поездах с № 306 несколько изменилась планировка мест в моторном вагоне, в связи с ликвидацией багажного помещения с откидными диванами число мест для сидения уменьшилось до 72.
У дизель-поездов с № 376 изменилась конструкция тележки моторного вагона (рис. 10.5). Движущими колесными парами стали вторая и третья, а первая (со стороны кабины машиниста) превратилась в поддерживающую. Это изменение было обу-
словлено неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью. У новой тележки колесная база увеличилась с 4170 до 4500 мм; первая и вторая колесные пары связаны продольными балансирами; расстояние между осями этих колесных пар — 1480 мм. Рессорное подвешивание трехосной тележки одноступенчатое, четырехточечное. Рама тележки опирается на буксы через цилиндрические пружины. Поддерживающие тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание и люльку. Статический прогиб рессорного подвешивания трехосной тележки 137 мм, поддерживающей — 135 мм. Масса моторного вагона увеличилась до 70,5 т.
Дизель-поезда серии поступили для обслуживания пригородного движения на Прибалтийскую, Октябрьскую, Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Московскую и другие железные дороги.
По состоянию на 1 января 1976 г. на дорогах находился 371 дизель-поезд серии Д1( из них на Горьковской — 46 поездов, Донецкой — 53, Львовской — 40,
Таблица 10.2
Год Серия Количество Номера Всего поставлено
выпуска поставленных поездов вагонов (мотор
поездов ных + прицепных)
1960 1 021 3 (2 + 1)
1961 3 022 -024 9 (6 + 3)
1962 д 13 025 -037 39 (26 + 13)
1963 42 038 -079 126 (84 + 42)
1964 30 080 -109 90 (60 + 30)
1964 15 201 -215 60 (30 + 30)
1965 40 216 -255 160 (80 + 80)
1966 40 256 -295 160 (80 + 80)
1967 40 296 -335 160 (80 + 80)
1968 40 336 -375 160 (80 + 80)
1969 Д1 45 376 ---420 180 (90 + 90)
1970 40 421 -460 160 (80 + 80)
1971 30 461 -490 120 (60 + 60)
1972 30 491 -520 120 (60 + 60)
1973 20 521 -540 80 (40 + 40)
1974 20 541 -560 80 (40 + 40)
1975 20 561 -580 80 (40 + 40)
Московской — 54, Одесско-Кишиневской — 61, Октябрьской — 20, Прибалтийской — 79 и Юго-Восточной — 18,
Данные о постройке дизепь-поездов серий Д и Д] по годам приведены в табл. 10.2. Завод Ганц-Маваг продолжал выпускать дизепь-поезда серии Д] и после 1975 г.
10.3. ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА СЕРИИ ДР1
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Первые разработки дизепь-поездов в период реконструкции тяги на отечественных заводах были сделаны в 1956 г., когда конструкторскими бюро Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов бып совместно выполнен эскизный проект дизельного поезда для пригородного и местного сообщений. В проекте были рассмотрены трехвагонный (моторный, прицепной, моторный) и двухвагонный (оба моторные) варианты с подвагонной установкой дизепей Свердловского турбомоторного завода мощностью по 400 п. с. и гидромеханической передачей. Вагоны предполагалось выполнить с кузовами длиной 23,6 м.
Затем работы по созданию дизепь-поездов были перенесены на Рижский вагоностроительный завод, который в соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения разработал под руководством ведущего конструктора завода П. И. Курдюмова технический проект четырехвагонного дизепь-поезда. Этот проект бып рассмотрен 14 сентября 1961 г. на совместном заседании Локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС и Комиссии локомотивостроения и вагоностроения Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. Комиссии рекомендовали утвердить проект, разработать рабочие чертежи и приступить к постройке дизепь-поезда.
Предыдущая << 1 .. 222 223 224 225 226 227 < 228 > 229 230 231 232 233 234 .. 322 >> Следующая