Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 231 232 233 234 235 236 < 237 > 238 239 240 241 242 243 .. 322 >> Следующая

Кузов высокоскоростного вагона представлял собой кузов моторного головного вагона электропоезда серии ЭР22 (см. § 7.8), на котором были поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовые части были закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях была закрыта обтекателем и автосцепка СА-3. Длина вагона с обтекателями составила 28 м.
Вагон имел двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами в центральном подвешивании. Такие тележки ранее подкатывались в порядке эксперимента под прицепные вагоны электропоездов серии ЭР22. Вагон был оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и элек-тропневматическим управлением. Имелись песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.
На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне были установлены два авиационных турбореактивных двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс каждый. Эти двигатели Запорожского моторостроительного завода ранее эксплуатировались на самолетах Як-40. Масса двух двигателей была менее
1 т. В кабине машиниста находились авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.
В кузове вагона был смонтирован дизель-генератор. От генератора получали питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.
Вагон в экипированном состоянии весил 59,4 т, из них 7,2 т приходились на запас топлива (керосина).
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин—Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. В начале 1972 г. вагон совершил поездки на четырнадцатикилометровом перегоне участка Но-вомосковск-Днепровский—Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, при которых постепенно увеличивалась максимальная скорость: 160, 180, 200 км/ч. В итоге ипытаний была достигнута скорость движения 249 км/ч.
Глава 11_________Маневровые
и промышленные тепловозы с электрической передачей
11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Перевод магистральных железных дорог на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не мог дать полного экономического эффекта, так как в депо приходилось оставлять оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов, ненужные для электровозов и тепловозов. Поэтому уже в самом начале периода реконструкции тяги (1956—1958 гг.) были приняты меры по организации выпуска маневровых тепловозов на отечественных заводах и приобретению таких локомотивов за рубежом. По данным книги "Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2”, изданной в 1972 г. под редакцией инженера В. А. Долгова,
Т аблица 11.1
Год Завод Всего
Калуж Луганский Брянский ЧКД-Со- Г анц-Ма-
ский колово ваг
1956 1 _ _ _ _ 1
1957 1 2 --- --- --- 3
1958 ’7 2 15 2 6 42
1959 36 --- 120 20 30 206
1960 9 --- 164 40 60 273
1961 --- --- 189 70 60 319
1962 --- --- 208 80 55 335
1963 --- --- 194 122 47 371
1964 --- --- 222 90 17 329
1965 --- --- 198 150 38 386
1966 --- --- 254 140 --- 394
1967 --- --- 273 160 --- 433
1968 --- --- 260 190 --- 450
1969 --- 103 291 198 --- 592
1970 --- 162 302 182 --- 646
1971 --- 167 314 210 --- 691
1972 --- 165 301 217 --- 683
1973 --- 154 287 220 --- 661
1974 --- 127 274 238 --- 639
1975 --- 122 272 240 --- 634
Итого 64 1004 4138 2569 313 8088
* Для локомотивов, построенных зарубежными заводами, кроме ЧМЭЗ, — год поставки в СССР.
Примечание. В таблице не учтены два тепловоза серии ТЭМ7, которые в настоящей главе не рассматриваются (см. Введение).
в маневровой работе на станциях и на путях промышленных предприятий в то время было занято около 45 % всего локомотивного парка страны. Конечно, такое число получилось с учетом работавших на маневрах магистральных локомотивов. Среди последних большинство составляли локомотивы старых серий, переданные на маневры после прихода им на смену в поездной работе более сильных и мощных локомотивов. В отдельных случаях использование магистральных локомотивов на маневровой работе или для обслуживания подъездных путей промышленных предприятий являлось вынужденной мерой в связи с большим весом составов или тяжелым профилем пути.
Предыдущая << 1 .. 231 232 233 234 235 236 < 237 > 238 239 240 241 242 243 .. 322 >> Следующая