Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 255 256 257 258 259 260 < 261 > 262 263 264 265 266 267 .. 322 >> Следующая

На тепловозе был установлен четырехтактный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12, развивавший при частоте вращения вала 1500 об/мин мощность 300 л. с.
Многие детали — колесные пары с буксами, секции холодильников, привод вентилятора, масляный и водяной баки, элементы рессорного подвешивания и тормозной системы — были такие же, как у тепловоза серии ТГМ1.
Для лучшей развески локомотива реверс-редуктор был перенесен в переднюю часть гидропередачи, что позволило снять балласт массой 4 т, применявшийся на тепловозе серии ТГМ1.
На тепловозе был установлен дизель-ком-прессор ДК-1,5/9 Первомайского тормозного завода.
В дальнейшем тепловоз ТГМ20-001 был несколько изменен и получил новое обозначение ТГМ21-001 (рис. 12.5, 12.6). На нем был установлен дизель 1Д12-400, развивавший при частоте вращения вала 1550 об/мин мощность 350 л. с. В окончательном варианте передача вращающего
Рис. 12.6. Расположение оборудования на тепловозе ТГМ21-001:
1 — компрессор; 2 — котел отопления; 3 — контроллер машиниста; 4 — пульт управления; 5 — коробка передач; 6 — глушитель дизеля; 7 — колесная пара; 8 — дизель; 9 — вентилятор холодильника; 10 — холодильник
момента от дизеля к отбойному валу осуществлялась точно по такой же схеме, как и у тепловозов серии ТГМ1 с гидропередачей Муромского завода.
Не отличались и передаточные числа редукторов, за исключением режимной коробки. При поездном режиме зубчатые колеса режимной коробки не участвовали в работе и передаточное число равнялось 1, при маневровом режиме все четыре зубчатых колеса работали, обеспечивая передаточное число коробки (31 : 22) х (31 : 22) = 1,985.
От дизеля приводились вспомогательный генератор постоянного тока Г-732 мощностью 1,2 кВт (28 В, 43 А), компрессор ПК-17Г Первомайского тормозного завода и осевой вентилятор холодильников.
На тепловозе были установлены четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 емкостью 256 А ¦ ч (напряжение 24 В).
Тепловоз ТГМ21-001 имел следующие технические данные:
Сила тяги Скорость Максималь-Режим длительного длительного ная скорость,
режима, кгс режима, км/ч км/ч
Маневровый......... 9500 6,5 30
Поездной........... 4750 13 60
Масса тепловоза равнялась 34 т, запас топлива — 1250 л, масла дизеля — 140 л, масла гидропередачи — 250 л, воды — 50 л, песка — 250 кг.
12.4. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТГМ23
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ
Тепловозы серий ТГМ23 и ТГМ23А. В 1962 г. Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского построил первый опытный трехосный тепловоз ТГМ23-001. В 1963 г. завод изготовил еще три опытных локомотива такого же типа (рис. 12.7 и 12.8). Новые тепловозы отличались от своих предшественников, имевших ту же осевую формулу 0-3-0, — тепловозов ТГМ1, в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.
Кузов тепловоза серии ТГМ23 был выполнен в виде двух капотов с расположенной между ними кабиной машиниста. Рама тепловоза была изготовлена из стальных листов толщиной 25 мм; листы связывались концевыми стяжными ящиками и поперечными креплениями. Рама опиралась на буксы через десятилистовые рессоры; рессорное подвешивание было индивидуальное (отсутствовали балансиры, применявшиеся на тепловозах серии ТГМ1). Буксы имели по два конических роликовых подшипника.
Колесные пары были бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников, диаметр новых колес равнялся 1050 мм. Отбойный вал в отличие от тепловозов серии ТГМ1 располагался между первой и второй колесными парами. Нажатие тормозных колодок было одностороннее, имелся только один тормозной цилиндр.
На тепловозе был установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным шатуном — 180 мм, с прицепным — 186,7 мм. При частоте вращения вала 1500 об/мин номинальная мощность дизеля была 500 л. с. Расход топлива при номинальной мощности составлял 165 г/(э. л. с. • ч). Масса дизеля равнялась 1800 кг. Управление дизелем осуществлялось из кабины машиниста с помощью пневмопривода, как и на тепловозах серии ТГМ1.
Вращающий момент от дизеля передавался отбойному валу через унифицированную гидропередачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор. Гидропередача имела гидротрансформатор и две гидромуфты. Вал дизеля был связан с главным валом гидропередачи повышающим редуктором с пе-
редаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное число зубчатых колес между главным и ведомым валами при работе на 1-й гидромуфте равнялось 68 : 28 = 2,43, на 2-й — 67 : 45 = 1,49. Ведомый вал гидропередачи был соединен промежуточным валом с реверс-режимным редуктором, состоявшим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми колесами и осевого редуктора, имевшего конические (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические (50 : 21) зубчатые колеса. При маневровом режиме в работе участвовали четыре зубчатых колеса режимной коробки [(31 : 22) х (31 : 22) = 1,985]; на поездном режиме зубчатые колеса в работе не участвовали: выходной вал гидропередачи непосредственно связывался с валом осевого редуктора. Два больших конических зубчатых колеса и малая коническая шестерня осевого редуктора по-
Предыдущая << 1 .. 255 256 257 258 259 260 < 261 > 262 263 264 265 266 267 .. 322 >> Следующая