Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 61 62 63 64 65 66 < 67 > 68 69 70 71 72 73 .. 322 >> Следующая

После поступления в депо Красноярск достаточного количества электровозов серий Ф, Фр и Фп они стали обслуживать только пассажирские поезда на участке Мариинск—Красноярск—Иланская, а с отдельными поездами доходили до станций Тайшет и Саянская. К 1963 г. в депо Красноярск были сосредоточены все 50 французских электровозов.
В первый период эксплуатации у электровозов часто выходили из строя автотрансформаторные обмотки, переключатели ступеней, повреждались тяговые двигатели, фазорасщепители, электродвигатели вентиляторов, опоры кузова и муфты мо-тор-компрессоров. У переключателей ступеней происходили перебросы электрической дуги между сегментами 0-1-2 и 0-32 и перегорали чугунные переходные резисторы; повреждение переключателей приводило также к повреждению обмоток автотрансформатора.
Для ликвидации этих повреждений напряжение между выводами 0-1 обмотки автотрансформатора было уменьшено с 1740 до 700 В, была улучшена конструкция переходных резисторов. Были заменены обмотки у части электродвигателей вспомогательных машин, переделаны фазорасщепители, сменены муфты у мотор-компрессоров и проведены другие изменения отдельных узлов. В частности, были поставлены небольшие автотрансформаторы, повышавшие напряжение на зажимах трехфазных электродвигателей вспомогательных машин, которые ранее при напряжении в сети ни-
же 21 кВ работали ненормально. Краны машиниста Н7 были заменены кранами № 222.
В апреле-мае 1961 г. на участке Ожерелье— Павелец проводилась наладка рекуперативного торможения на электровозе Фр-40. Этот электровоз, ведомый двумя электровозами серии ВЛ61, при скорости около 40 км/ч развивал тормозную мощность на ободе колес 3000—3100 кВт (ток якорей был 700—800 А, а ток возбуждения 800—1000 А); коэффициент мощности при этом составлял всего 0,4—0,45. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались около года. Однако ограниченность регулировки режима торможения и недоработки в схемах управления игнитронами в инверторном режиме не позволили использовать на электровозах Фр электрическое торможение.
В начале 70-х годов электровозы серий Ф, Фр и Фп из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60К и ВЛ60. К августу 1973 г. было списано 10 электровозов: семь серии Ф (№ 06, 14, 15, 16, 20, 27, 28), один серии Фр (№ 32) и два серии Фп (№ 02 и 10). Из остававшихся 40 локомотивов в работе находилось 12, а 28 ожидали заводского ремонта. В то время при таком виде ремонта на электровозах серии Ф № 08, 25 и серии Фр № 31 была произведена замена игнитронов на полупроводниковые вентили (выпрямительная установка ВУК-Ф). Впоследствии такой установкой были оборудованы еще 4 локомотива серии Ф (№ 07, 13) и два серии Фр (№ 34, 39).
К августу 1976 г. из инвентаря МПС были исключены еще семь электровозов серии Ф (№ 03, 04, 10, 17, 19, 26, 29) и пять — серии Фп (№ 04—08). Остававшиеся электровозы, оборудованные кремниевыми выпрямителями, использовались на вспомогательной работе, электровозы с игнитронами ожидали своего списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 г.
2.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ К
Чтобы быстрее накопить опыт работы электровозов с кремниевыми выпрямителями, Советский Союз заказал в мае 1959 г. западногерманским фирмам Сименс-Шуккерт в Эрлангене и Крупп в Эссене 20 шестиосных грузовых электровозов переменного тока напряжением 25 кВ с кремниевыми выпрямителями. Первая из фирм изготовляла электрическое оборудование; вторая — механическую часть электровоза.
По техническим условиям электровозы должны были иметь полную массу в рабочем состоянии вместе с балластом 138 т ±2% и нагрузку от колесной пары на рельсы 23 тс ± 2%; масса балласта — не менее 8 т.
До заказа этих электровозов фирма Сименс-Шуккерт в 1957 г. оборудовала для Мюнхенской дороги кремниевыми выпрямителями опытный маневровый электровоз Е80 мощностью 800 кВт.
Первый из заказанных для СССР электровозов с кремниевыми выпрямителями К-01 (рис. 2.20) в марте 1961 г. поступил для испытаний на электрифицированный участок железных дорог ФРГ в Сааре.
Чтобы создать полную нагрузку на различное оборудование при условии ограничения по прочности винтовой сцепки, электровоз водил поезда массой 2000 т с тремя выключенными тяговыми электродвигателями (одной тележкой).
Электровозы серии К (рис. 2.21 и 2.22) начали поступать в Советский Союз со второй половины 1961 г.
Кузов электровоза серии К был выполнен сварным, цельнонесущей конструкции. Он опирался на две трехосные тележки через восемь боковых опор со скользунами и пружинами. Тяговое и тормозное усилия на раму кузова передавались от каждой тележки через шкворень, жестко укрепленный в раме кузова. В поперечном направлении по
отношению к шкворням тележки могли перемещаться на 20 мм в каждую сторону. При отклонении тележек от продольной оси пути начинали действовать пружины возвращающего устройства. Рама тележки сварной конструкции состояла из элементов коробчатого сечения и тонких стальных листов. Тележки были связаны между собой шарнирным устройством с возвращающими пружинами; через это устройство передавались вертикальные силы от одной тележки к другой.
Предыдущая << 1 .. 61 62 63 64 65 66 < 67 > 68 69 70 71 72 73 .. 322 >> Следующая