Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 62 63 64 65 66 67 < 68 > 69 70 71 72 73 74 .. 322 >> Следующая

Бесчелюстные буксы колесных пар соединялись с рамой тележки резино-металлическими блоками. В каждой буксе находилось два сферических двухрядных подшипника. Диаметр шеек осей равнялся 180 мм. Центры колесных пар были дисковые. Передача вращающего момента от тяговых электродвигателей была двусторонняя, косозубая, эластичная (зубчатые колеса были снабжены цилиндрическими пружинами).
Электровоз имел шесть тяговых электродвигателей GB317/23/а с опорно-осевым подвешиванием. Тяговые электродвигатели были шестиполюсные с последовательным возбуждением и компенсационной обмоткой. Конструкция последней не препятствовала снятию катушек главных полюсов. Сердечники добавочных полюсов были набраны из листовой стали (шихтованные).
При номинальном напряжении выпрямленного тока 1100 В тяговые электродвигатели имели следующие параметры:
Режим
Часовой...........
Продолжительный .
Мощность,
кВт
825
725
Ток, А
785
685
Частота вращения якоря, об/мин
845
870
Максимальная частота вращения якоря равнялась 1810 об/мин, масса тягового электродвигателя — 4040 кг.
Тяговые электродвигатели имели полное возбуждение 96%. Кроме того, можно было получать
Рис. 2.10. Электровоз К-01, испытывавшийся в ФРГ
для регулировки скорости четыре ступени ослабленного возбуждения — 73, 55, 41 и 35%.
Напряжение на зажимах тяговых электродвигателей регулировалось на стороне высшего напряжения переключателем с круговым селектором и контакторами мгновенного действия (с так называемыми "прыгающими" контактами), у которых отсутствовали привычные устройства дугогашения. Выводы от обмотки автотрансформатора, как и на электровозах серии Ф, были подведены к контактам, располагавшимся по окружности сектора. От обмотки автотрансформатора питалась первичная обмотка тягового (главного) трансформатора.
Трансформатор с обмотками автотрансформатора, тягового трансформатора и вспомогательными обмотками был выполнен трехстержневым с удвоением магнитного потока в среднем стержне. Подобные трансформаторы конструкции фирмы Сименс-Шуккерт получили распространение на электровозах железных дорог ФРГ. Номинальная
мощность трансформатора при напряжении 25 кВ и частоте 50 Гц равнялась 5900 кВ • А, мощность вспомогательной обмотки — 300 кВ • А при напряжении 250 В, мощность обмотки, питавшей цепь возбуждения при реостатном торможении, — 30 кВ • А. При напряжении на первичной стороне тягового трансформатора 25 кВ напряжение на всех шести вторичных тяговых обмотках при холостом ходе составляло 1390 В.
Обмотка автотрансформатора имела 40 выводов (39 ступеней регулирования).
Масса трансформатора была 11,34 т (1,65 кг/кВ • А), из них 2,17 т приходились на масло.
На электровозах серии К каждый тяговый электродвигатель питался от собственной вторичной обмотки трансформатора через кремниевый выпрямитель. Этот выпрямитель был выполнен в виде цилиндра и располагался перед каналом для подвода охлаждающего воздуха к тяговому электродвигателю. Воздух от вентилятора, проходя через выпрями-
Рис. 2.21. Электровоз серии К
Рис. 2.22. Расположение оборудования на электровозе серии К:
1 — выпрямительная установка; 2 — мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки; 3 — сглаживающие реакторы; 4 — мотор-компрессор; 5 — тяговый трансформатор; 6 — разрядник перенапряжений; 7 — маслоохладитель; 8 — мотор-вентилятор маслоохладителя; 9 —
тормозные резисторы; 10 — мотор-вентилятор тормозных резисторов
21000
тель, охлаждал его, а затем поступал к тяговым электродвигателям. Кремниевые вентили выпрямителя были собраны в четыре группы, соединенные между собой по мостовой схеме. В каждую группу (плечо) входило 16 вентилей SSi-150.2 (L0360), соединенных в параллельные ветви по четыре последовательно включенных вентиля в каждой. Параллельно каждому ряду вентилей была подключена цепь, состоявшая из последовательно соединенных резистора и конденсатора.
Выпрямитель был рассчитан на номинальное подводимое напряжение 1530 В, выпрямленное напряжение 1360 В и номинальный выпрямленный ток 1100 А. Кремниевый вентиль L0360 был выполнен на номинальный ток 210 А и обратное напряжение до 600 В.
Предыдущая << 1 .. 62 63 64 65 66 67 < 68 > 69 70 71 72 73 74 .. 322 >> Следующая