Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 63 64 65 66 67 68 < 69 > 70 71 72 73 74 75 .. 322 >> Следующая

Защита блоков выпрямитель — тяговый электродвигатель осуществлялась быстродействующими разъединителями, которые отключали эти блоки в непроводящий полупериод. Команда на отключение разъединителей подавалась специальными аппаратами, основу которых составляли транзисторные схемы практически мгновенного действия (электронные реле — триггеры). Защита срабатывала при коротких замыканиях в цепи тяговых электродвигателей и в случае пробоя одного из вентилей выпрямительной установки.
Кроме выпрямителей в силовых цепях тяговых электродвигателей, на электровозе имелась выпрямительная установка для питания цепей вспомогательных машин с номинальным напряжением 248 В. Эта установка была выполнена на максимальное напряжение выпрямленного тока 380 В и рассчитана на номинальный выпрямленный ток 700 А. Плечи выпрямительной установки были соединены по мостовой схеме, в каждое плечо входили два вентиля, соединенных параллельно. Выпрямительная установка охлаждалась воздушным потоком, создававшимся вентилятором системы масляного холодильника.
Электровозы были оборудованы реостатным торможением с четырьмя ступенями регулирования. Якори тяговых электродвигателей при торможении соединялись по два последовательно, а обмотки возбуждения всех электродвигателей — последовательно. Питание обмоток возбуждения осуществлялось от специальной вторичной обмотки трансформатора через кремниевый выпрямитель. Ток возбуждения и ток якоря проходили вместе по так называемым соединительным резисторам, благодаря чему достигалась автоматичность регулирования тормозного усилия. Такая система электрического торможения была ранее применена на электровозе Е320.21 с кремниевыми выпрямителями, построенном в 1960 г. для Геллентальского участка железных дорог ФРГ. Мощность реостатного торможения составляла 2000 кВт, максимальная тормозная сила при реостатном торможении и скорости 30—60 км/ч достигала 16000 кгс, при скорости ниже 20 км/ч тормозная сила резко падала.
Расщепитель фаз, не отличающийся по мнению западногерманских фирм высокими пусковыми качествами, на электровозах серии К отсутствовал.
Для привода вспомогательных машин были применены двигатели постоянного тока, питавшиеся через кремниевые выпрямители. Для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения использовался статический преобразователь.
Первые испытания электровозов серии К проходили на участке Ожерелье—Павелец Московской дороги. В 1962 г. электровозы поступили в депо Кавказская для эксплуатации на участке Батайск — Кавказская Северо-Кавказской дороги.
Электровоз К-02 в августе—октябре 1961 г. прошел тягово-энергетические испытания на участке Ожерелье—Павелец, а в ноябре 1961 г. — на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При испытаниях было установлено, что коэффициент мощности электровоза при номинальном режиме равнялся 0,86, а коэффициент полезного действия — 0,83. В ходе испытаний, а также последующей эксплуатации электровозов выявились неудовлетворительная коммутация электродвигателей вспомогательных машин и большая запыленность машинного помещения.
При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе тягового редуктора 74:18 = 4,11 электровоз серии К при часовом режиме развивал силу тяги 36500 кгс и скорость 48,4 км/ч, при продолжительном режиме — соответственно 31200 кгс и 49,9 км/ч. Максимальная скорость электровоза равнялась 100 км/ч, сила тяги при этой скорости — 12400 кгс.
Раннее списание электровозов серии К было обусловлено теми же причинами, что и у электровозов серии Ф: износ оборудования, нехватка запасных частей для его восстановления. На 1 января 1976 г. в инвентарном парке МПС оставалось только 7 электровозов этой серии. В августе того же года в депо Кавказская еще находились электровозы № 02, 09, 11, 13, 17 (списаны до 1978 г.); электровоз № 04 был отдан НЭВЗу.
2.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ80
И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ С КОЛЛЕКТОРНЫМИ
ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
Электровозы серии ВЛ80в. Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестиосных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации участка Мариинск — Красноярск — Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока.
В середине 1958 г. конструкторским бюро НЭВЗа был разработан эскизный проект восьмиосного электровоза, развивающего при часовом режиме силу тяги 40000 кгс.
Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками и размеще-
Рис. 2.23. Электровоз Н80-001 (ВЛ80в)
нием сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы решили применить тележки с роликовыми поводковыми буксами бесчелюстного типа, опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее нажатие тормозных колодок. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 В). Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 В, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился бы наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза.
Предыдущая << 1 .. 63 64 65 66 67 68 < 69 > 70 71 72 73 74 75 .. 322 >> Следующая