Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 64 65 66 67 68 69 < 70 > 71 72 73 74 75 76 .. 322 >> Следующая

Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кгс, выполнить регулирование на стороне высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления.
Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности покомотива при часовом режиме до 6200 кВт и сипы тяги при этом режиме до 44000 кгс. Исходя из допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.
В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально Н80-001 (рис. 2.23). К концу того же года были выпущены еще два аналогичных электровоза: Н80-002 и Н80-003. В 1963 г. всем трем электровозам было присвоено обозначение серии ВЛ80В.
Кузова секций электровоза сварной конструкции были выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывавшими тележки; по концам кузовов были установлены автосцепки. Рамы тележек имели боковины'коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками были связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резино-металлических блоков, т. е. так же, как на электровозах серий ВЛ60 и Ф. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передавались через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходили шкворни, размещались в шкворневых балках тележек и позволяли им перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. Усилие возвращающих пружин действовало на шаровые вкладыши, стремясь совместить продольные оси кузова и тележек. Вертикальное усилие на раму тележки передавалось через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, располагались над концами шкворневых балок тележек и скользили по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передавалась через цилиндрические пружины. Статический прогиб надбуксовых рессор электровозов № 001 и 002 составлял 46 мм; пружин второй ступени — 48 мм.
На электровозе № 003 каждая пружинная опора надбуксового рессорного подвешивания состояла из двух пружин — наружной и внутренней. При этом характеристики наружной пружины были такие же, как на электровозах ВЛ80в-001, ВЛ80в-002 и серии ВЛ60.
Между рамами тележек и кузова были поставлены гидравлические амортизаторы, между буксами и рамой тележки — фрикционные амортизаторы. Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы были оборудованы противоразгру-зочными устройствами в виде пневматических
домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными устройствами было ручное. Тяговые электродвигатели опирались на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами. Передача от тягового электродвигателя к копесным парам была двусторонняя, жесткая, косозубая, передаточное число ее равнялось 88:20 = 4,40. Для уменьшения воздействия электровоза на путь рамы тележек каждой секции были связаны между собой сочленением с упругим элементом; через это сочленение передавались только поперечные горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях каждой тележки были установлены два тормозных цилиндра, которые при помощи рычажной передачи обеспечивали двустороннее нажатие тормозных колодок на колеса.
Принципиальная электрическая схема электровозов серии ВЛ80В была выполнена в соответствии с чертежом Новочеркасского электровозостроительного завода N9 ОТН.354.051.
На электровозах были установлены изготовленные Московским трансформаторным заводом трансформаторы 01ДРН-7300/25 мощностью 4940 кВ • А (по одному в каждой секции локомотива). Трансформатор был выполнен с магнитной системой стержневого типа, охлаждение его было масляным с принудительной циркуляцией.
Как и на электровозах серий Ф и К, трансформатор имел обмотку автотрансформатора (регулировочную) с выводами для регулирования напряжения под нагрузкой в пределах от 0 до 25000 В, а также первичную и вторичные тяговые обмотки. На одном стержне с регулировочной обмоткой помещалась вспомогательная обмотка, рассчитанная на мощность 310 кВ - А, с выводами на напряжение 606, 411 и 238 В. Первичная тяговая обмотка (высшего напряжения) была присоединена через переключатель ступеней напряжения к выводам регулировочной обмотки, т. е. получала напряжение от О до 25000 В. От вторичной тяговой обмотки через игнитроны происходило питание электродвигателей выпрямленным током. Каждый тяговый электродвигатель с одной стороны был присоединен к нулевой (средней) точке обмотки низшего напряжения, а с другой через два игнитрона к крайним выводам этой обмотки (была применена электрическая схема питания тяговых электродвигателей двухлолулери-одного выпрямления с нулевым выводом). При напряжении на первичной обмотке тягового трансформатора 25000 В напряжение холостого хода на выводах его вторичной обмотки составляло 2 х 1255 В. Трансформатор с маслом весил 10455 кг. На торцовой стенке трансформатора был смонтирован высоковольтный переключатель ступеней, а на крышке размещались разрядники, вентилятор и переходной резистор переключателя. Изготовленный ВНИИЭМ переключатель ступеней с электро-пневматическим приводом был такой же, как и на электровозе ВЛ62-001. Он имел 33 ступени, из которых 32 являлись ходовыми и допускали продолжительную работу электровоза.
Предыдущая << 1 .. 64 65 66 67 68 69 < 70 > 71 72 73 74 75 76 .. 322 >> Следующая