Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 65 66 67 68 69 70 < 71 > 72 73 74 75 76 77 .. 322 >> Следующая

Выпрямительная установка в цепи каждого тягового электродвигателя состояла из двух игнитронов ИВС-500/2 и была рассчитана на продолжительный ток 800 А (400 А на игнитрон), часовой ток 1000 А, ток 10-минутной перегрузки 1200 А и максимальное обратное напряжение 4000 В. Игнитроны, охлаждавшиеся жидкостью (водой или антифризом), имели электромагнитную систему зажигания, подобную системе зажигания на электровозах серий ВЛ61, ВЛ60 и Ф.
Для электровозов серии ВЛ80В Новочеркасский электровозостроительный завод спроектировал и изготовил тяговые электродвигатели НБ-413, рассчитанные на номинальное напряжение 900 В. Такое напряжение позволило выполнить электродвигатель более легким по сравнению с электродвигателем НБ-412М. Масса нового электродвигателя составила 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413 был шестиполюсный, с последовательным возбуждением и независимой вентиляцией. Изоляция катушек полюсов и секций обмотки якоря была кремнийорганическая. Провода секций были уложены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями. Уравнительные соединения располагались со стороны коллектора. Катушки главных и добавочных полюсов были намотаны на ребро. Для лучшего использования объема катушки главных полюсов были выполнены гнутыми по радиусу остова двигателя. Щетки были разрезные, щеткодержатели крепились на поворотной траверсе.
При номинальном напряжении 900 В тяговые электродвигатели НБ-413 имели следующие технические параметры:
Режим
Часовой.............
Продолжительный . .
Мощность,
кВт
775
695
Ток, А
925
820
Частота вращения якоря, об/мин
940
970
Максимальная частота вращения якоря равнялась 1930 об/мин.
На электровозах были установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь каждого тягового электродвигателя был включен отдельный сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный на продолжительный ток 815 А. На каждой секции электровоза были установлены: фазорасщепитель НБ-453; компрессор КЭ-3 с электродвигателем АС-81-6 мощностью 40 кВт; два вентилятора Ц-13-50 № 6 с электродвигателями АП-81-4 для охлаждения тяговых электродвигателей; три вентилятора СВМ-6М с электродвигателями АО-63-2 для охлаждения реакторов и трансформатора; мотор-вентилятор (приводной электродвигатель А-32-2) для охлаждения шунтирующих резисторов; водяной мо-тор-насос (приводной электродвигатель АО-51-2Н); вспомогательный мотор-насос (П-11) и мотор-насос (АО-42-2) масляной системы трансформатора; мотор-компрессор (П-11) напорной магистрали для подъема токоприемника. Цепи управления питались постоянным током напряжением 50 В от аккумуляторной батареи ЗЗНКН-100, которая за-
ряжапась от генераторов ДК-405, установленных на фазорасщепитепях.
На каждой секции были применены специально разработанные для опытных восьмиосных электровозов электрические аппараты: токоприемник П-80, реверсор РК-80А, репе перегрузки РТ-413, отключатели тяговых электродвигателей ОД-8О, откпючатепи игнитронов РВ-80. Новые контроллеры машиниста КМЭ-80А имели главную рукоятку с положениями 0, "Автоматическое выключение”, "Ручное выключение", "Фиксация выключения", "Фиксация пуска", "Ручной пуск", "Автоматический луск" и реверсивную с позициями "Назад" при полном возбуждении, 0 и четырьмя позициями "Вперед" соответственно при полном возбуждении и трех ступенях ослабленного возбуждения. При нахождении главной рукоятки в положении "Автоматическое выключение" главный контроллер непрерывно переходил с 33-й до 1-й позиции, а в положении "Автоматический пуск" — с 1-й до 33-й позиции.
На восьмиосных электровозах серии ВЛ80в электромагнитные контакторы включения и отключения трехфазных вспомогательных машин были такие же, как на злектровозах серии ВЛ60 с № 005, главный выключатель ВОВ-25 и эпектропневмати-ческие контакторы ослабления возбуждения ПК-17 и ПК-19, как на электровозах серии В Л 60 с № 012, указатель обратных зажиганий УЗ-10, как на ВЛ60 с № 035.
При диаметре колес 1250 мм электровоз серии ВЛ80в в часовом режиме развивал силу тяги 44100 кгс и скорость 50,3 км/ч, в продолжительном режиме — соответственно 38300 кгс и 51,9 км/ч. Полное возбуждение тяговых электродвигателей равнялось 88%, на трех ступенях ослабленного — 71, 58 и 50%. Конструкционная скорость электровоза была 110 км/ч.
Расчетная масса электровозов равнялась 184 т; фактическая масса электровоза ВЛ80в-001 составила 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом 4C3-037 испытывался ВНИИЖТом на участке Хашури — Ахалдаба Закавказской дороги. Результаты испытаний показали, что при рельсах типа Р50 (1840 шпал на километр, щебеночный балласт) электровоз серии ВЛ80в должен следовать со скоростью не бопее 95 км/ч. Причиной такого ограничения явилось недостаточное демпфирование колебаний электровоза, приводящее к випянию при движении со скоростью выше 70 км/ч.
Предыдущая << 1 .. 65 66 67 68 69 70 < 71 > 72 73 74 75 76 77 .. 322 >> Следующая