Книги
чёрным по белому
Главное меню
Главная О нас Добавить материал Поиск по сайту Карта книг Карта сайта
Книги
Археология Архитектура Бизнес Биология Ветеринария Военная промышленность География Геология Гороскоп Дизайн Журналы Инженерия Информационные ресурсы Искусство История Компьютерная литература Криптология Кулинария Культура Лингвистика Математика Медицина Менеджмент Металлургия Минералогия Музыка Научная литература Нумизматика Образование Охота Педагогика Политика Промышленные производства Психология Путеводители Религия Рыбалка Садоводство Саморазвитие Семиотика Социология Спорт Столярное дело Строительство Техника Туризм Фантастика Физика Футурология Химия Художественная литература Экология Экономика Электроника Энергетика Этика Юриспруденция
Новые книги
Цуканов Б.И. "Время в психике человека" (Медицина)

Суворов С. "Танк Т-64. Первенец танков 2-го поколения " (Военная промышленность)

Нестеров В.А. "Основы проэктирования ракет класса воздух- воздух и авиационных катапульных установок для них" (Военная промышленность)

Фогль Б. "101 вопрос, который задала бы ваша кошка своему ветеринару если бы умела говорить" (Ветеринария)

Яблоков Н.П. "Криминалистика" (Юриспруденция)
Реклама

Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 - Раков В.А.

Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975 — Транспорт, 1999. — 443 c.
ISBN 5-277-02012-8
Скачать (прямая ссылка): lokomotiviotechestvenihjeleznihdorog1999.djvu
Предыдущая << 1 .. 66 67 68 69 70 71 < 72 > 73 74 75 76 77 78 .. 322 >> Следующая

Осенью 1961 г. Всесоюзный научно-исспедова-тепьский тепловозный институт (ВНИТИ) произвел испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80в-003 на участке Гопутвин — Карасево Московской дороги, которые подтвердили, что максимальная скорость электровоза должна быть 95 км/ч. При испытаниях были проверены 53 (!) варианта различных изменений ходовой части локомотива и сделаны выводы, что необходимо выполнить следующее: установить на каждую тележку два фрикционных демпфера, связывающие в поперечном направлении концевые балки тележек с рамой кузова; заменить фрикционные амортизаторы первой сту-
пени рессорного подвешивания на гидравлические; снять ввиду незначительной эффективности сочленение тележек; заменить у скользящих опор стальные накладки, имевшие задиры, накладками из другого материала; перейти на систему опоры кузова на тепежку в четырех точках.
Все три электровоза серии ВЛ80В поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Из-за некоторых неполадок переключателей ступеней, в частности нечеткой их параллельной работы на двух секциях локомотива, и повреждений компрессоров КЭ-3 пробег электровозов в первые годы был незначителен. Это обстоятельство, а также мнение специалистов Новочеркасского электровозостроительного завода о нелер-спективности высоковольтного регулирования послужили причиной перехода при постройке новых восьмиосных электровозов к низковольтному регулированию.
В 1969 г. все три электровоза серии ВЛ80в были исключены из инвентарного парка МПС.
Электровозы серии ВЛ80. В сентябре 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных Н81-001 (рис. 2.24) и Н81-002, а затем ВЛ80-004 и В Л80-005.
В конструкцию кузова этих электровозов (рис. 2.25) были внесены изменения, улучшившие внешний вид локомотива, кабина машиниста была сделана однотипной с кабиной электровоза серии ВЛ60, переход между секциями был закрыт брезентовым суфле. На тележках вместо фрикционных амортизаторов между буксами были поставлены гидравлические. В связи с бопее низким, чем на электровозах серии ВЛ80в, расположением трансформаторов было исключено сочленение между тележками секции. Передаточное число тягового редуктора стало равняться 88:17 = 5,176.
На каждой секции электровоза был установлен трансформатор 01ДР-5000/25, изготовленный Таллинским заводом ртутных выпрямителей (с 1968 г. Таллинский электротехнический завод им. М. И. Калинина). Трансформатор имел стержневой магнитол ровод с тремя обмотками и был похож по конструкции на трансформатор 01ДР-5600/25 электровозов серии ВЛ60. Сетевая обмотка трансформатора во время работы электровоза соединялась через токоприемник с контактным проводом, тяговая служила для питания тяговых электродвигателей, обмотка собственных нужд — для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста. Тяговая обмотка состояла из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых, которые были разделены на четыре секции, обмотка собственных нужд имела две промежуточные отпайки.
Магнитопровод трансформатора был выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых размещались обмотки. Магнитопровод вместе с обмотками был помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделявшегося обмотками и магнитопроводом, масло прогонялось насосом
через охладители (радиаторы), в свою очередь охлаждавшиеся воздухом.
Трансформатор 01ДР-5000/25 при номинальном напряжении 25 кВ имел следующие параметры:
Продолжительная мощность сетевой обмотки,
кВ А.......................................... 4630
Напряжение холостого хода. В:
тяговой обмотки.......................... 1230
нерегулируемых частей тяговой обмотки . . 646
регулируемых частей тяговой обмотки ... 4 х 146
Номинальный ток тяговой обмотки, А......... 2 * 1750
Часовой ток тяговой обмотки, А................ 2 х 1840
Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд, В................................... 229, 396,
470, 625
Мощность обмотки собственных нужд, кВ • А . . 325
Номинальный ток обмотки собственных нужд, А 520
Масса трансформатора без масла/с маслом, кг 9000/11100 К. п. д. при номинальной мощности, %.......... 98
Для регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в каждой секции впервые был установлен групповой переключатель ЭКГ-8. Конструктивно этот переключатель значительно отличался от переключателя ЭКГ-60/20 электровозов серии BJ160: контакторные элементы были моноблочной конструкции, что облегчало их смену; дугогашение имели только четыре контакторных элемента (применялось магнитное и воздушное дутье); приводной механизм обеспечивал большие запасы по углам развертки; контакторные элементы, осуществлявшие переключение обмоток из встречного положения в согласованное и обратно, приводились вторым кулачковым валом, но от общего моторного привода, что значительно сократило число блокировочных контактов; рама переключателя была выполнена более жесткой. Переключатель имел нулевую, подготовительную и 33 пусковые позиции, из которых 9 являлись ходовыми. Общее количество контакторных элементов равнялось 34,
Предыдущая << 1 .. 66 67 68 69 70 71 < 72 > 73 74 75 76 77 78 .. 322 >> Следующая